ANTONIODELAOSSA

En la época actual, y en la cotización que lleva años el Renault 6, si quieres venderlo no sólo no vas a poder ganar nada, sino incluso que te va a costar venderlo, o perder dinero. Lo mismo que los Renault 4 han tenido una "inflación de precio" en estos últimos años, los demás modelos de Renault de los años 70 y 80 se han quedado estancados, y los de los años 90 han bajado de precio.

Tendrás que ir con la muestra. Es una medida común y la venden por metros (o centímetros). Pero preguntar sin llevar la muestra y sin la medida es normal que no puedan ayudarte.

Tienes que poner el mismo tipo de tornillo. Lleva la rosca cónica (y creo que inglesa) para que cierre perfectamente y no se escape el aceite, según vayas apretando. Ojo, que no hay que apretar en exceso, precísamente por ser cónica, con un apriete normal es suficiente, ya que el tornillo es de acero pero las roscas de la caja de cambio son de aluminio, y te las puedes cargar. Apretando con precaución en frío, no tienes problemas de fuga de aceite. Pero, tan mal has dejado los tornillos originales que no te vale el reutilizarlos ¿? porque el nivel de aceite de la caja de cambios se mira una vez al año, y se cambia cada tres o cuatro.

Mi experiencia de compra en esas dos páginas es nefasta, para coches "antiguos", aunque Oscaro funcione algo mejor para coches de fabricación francesa. Ten en cuenta de que no son páginas españolas, sino extranjeras, y hay variaciones en los montajes de lo que se ponía fuera en relación con lo de aquí. Por ejemplo, en recambios de encendido, salvo bujías ó bobina, es seguro que te van a mandar algo que no te valga. También hay variaciones en el traslado de referencias de catálogo, y son erróneas, te puedo dar un ejemplo: venden un silencioso trasero para R4F6, que nunca llevó, y lo que venden en realidad es un silencioso creo que de Renaut Expréss. Que esa es otra: pides una cosa, la pagas, te la mandan a los 10 ó 15 días, no te vale, la devuelves, y al cabo de un mes, si tienes suerte, recuperas tu dinero salvo una pequeña parte que se pierde en la devolución. Eso cuando medio aciertan, porque la mayoría de las veces pides un recambio de un fabricante y te mandan lo de otro, que es peor o diferente, y empieza el problema, ya que no quieren hacerse cargo de la devolución. O pedir y pagar algo, esperar 15 días, y te responden que ese recambio no está disponible y no te lo pueden mandar, pero tu dinero adelantado tampoco está disponible y te cuesta un tiempo en recuperarlo. Yo te recomendaría que, aunque a priori parezca que pagas más, busques y compres en un proveedor local de recambios con cierta solvencia, al que puedas ir a su tienda si se te presenta un problema. O bien, en páginas web españolas especializadas en recambios de época, ya que tanto su servicio como la calidad de sus piezas son mucho mejor que los dos que has citado. Porque las re-fabricaciones actuales de muchas cosas dan asco: no son caras pero sí muy malas y difíciles de adaptar. Ejemplo: las aletas delanteras de chapa de R4

Si no te supone grandes quebraderos de cabeza el colocar esa caja de cambios de 4 velocidades un poco más larga, y dependiendo de la zona de España (*) donde te muevas, en la actualidad puede ser buena opción, habida cuenta del trazado actual de las carreteras y la cantidad de autovías. (*) no es lo mismo utilizar de forma habitual (**) el coche en las rectas y llanuras manchegas, que en las carreteras comarcales del norte del pais (**) en todas las carreteras hay cuestas y curvas, pero en unas zonas del país es más habitual las rectas llanas y en otras es justo lo contrario, y es desesperante esa sensación de tener que reducir a tercera a la mínima necesidad de potencia

Yo, si me surgiese el caso, para un 950, que debe rondar los 40 CV, dejaría la caja de cambios original, los largos desarrollos y la 5ª marcha no se llevan bien con potencias pequeñas. Si dispusieras de 60 CV ó mas, en esa carrocería, sí que es factible una 5ª marcha normal, no muy desmultiplicada. Y ahora te doy datos concretos de 1ª mano. Durante un tiempo tuve a la vez un R4 Clan (1991) un R4 Savane (1991) y la R4F4 (1989) que sigo teniendo. Los tres absolutamente de serie. En carretera abierta y despejada, el Clan con su motor de 1108 y su larguísimo desarrollo en 4ª llaneaba muy bien y con un consumo alrededor pasando algo de 6 litros, siempre y cuando sólo hubiese a bordo dos personas, y bajando ni te cuento, la aguja de velocidad llegaba a fondo de escala. En cuanto cambiaban las circunstancias, a carretera local revirada, o viento y lluvia, o cuatro personas, había que reducir a 3ª a la mínima solicitación, aunque el consumo no se disparaba. Con la R4F4 que tiene la misma cilindrada que el Clan, pero un desarrollo más corto (normal, es furgoneta y para carga) cualquier trayecto se puede hacer en 4ª a la misma marcha del Clan, con un consumo rondando los 7 litros, pero es que el cajón le supone un esfuerzo extra a partir de 80 km/h. Lógicamente bajando, no corre como el Clan, pero tiene que haber mucha cuesta o carretera muy revirada y lenta para tener que reducir a 3ª. Y luego el caso del Savane, motor de 950 y debe rondar los 32 CV, ee decir, unos 6-8 CV menos que los otros dos, pero un desarrollo más corto que la R4F4, de hecho hasta 90 km/h aceleraba igual que la R4F4 pero mejor que el Clan, pero le costaba pasar de 115 km/h y se notaba el motor muy alto de revoluciones, para un consumo similar a la furgoneta. Deduje que el Clan tenía una 4 larguísima y el Savane cortísima pero estaba mejor "adaptada" al rendimiento de su pequeño motor. En la práctica, ir rápido con el Clan era un suplicio porque daba la sensación de quedarse colgado a la mínima y tener que reducir a 3ª, cosa muy diferente a los otros dos la R4F4 y el Savane, metes 4 y vas a buena marcha y siempre hay algo de reserva en el pedal derecho. Y otro ejemplo. Tengo un R12 familiar, y durante una temporada, de un amigo, a la vez, un R12S berlina de la misma potencia (y peso similar) pero equipado con una caja de cambios de 5 velocidades de Dacia 1310. Ambos coches con una cilindrada de 1289 cc y 60 CV. En aceleración eran muy parejos ya que las 4 primeras marchas son iguales, la diferencia era la 5ª que bajaba las revoluciones a buena marcha por carretera y reducía algo el consumo, y en carretera normal aguantaba bastante, antes de tener que reducir a 4ª. En estos coches, circulando en carretera normal, rara vez hay que reducir a 3ª. Mi opinión en este caso, es que si el día de mañana me veo en la obligación de sustituir la caja de cambios de sólo 4 velocidades en el R12, me plantearía el buscar una de 5, pero en la actualidad, con el funcionamiento irreprochable de la caja de 4 velocidades, no pierdo ni tiempo ni dinero en adaptar la de 5, por el mero hecho de poder rebajar medio litro de gasolina cada 100 kms y NO en todos los recorridos, aunque gane en confort acústico y en bajar 500 rpm en carretera abierta y 1000 en autopista a fondo.

Comprobando el buen funcionamiento de la alerta de exceso de temperatura en la culata por encima de 100º, en este caso en el Renault 12 TL familiar de 1979, equipado con el mismo sensor y disposición que la R4F4, el Renault 15, y otros coches que tengo, y que he tenido.

Ahí entra el sentido común en el momento del montaje: es mejor quedarse "corto" y luego tensarlas un par de veces, que fatigar los rodamientos por exceso de tensado. No obstante, es raro que, en el momento de montar correas nuevas, uno de pase de apriete, salvo que se sea familiar de Thor y su martillo...

Aún así, ese precio es muy muy bueno para una AGM y de ese tamaño.

A mí no me ha funcionado el método de la flexión... Lo que me ha funcionado, es que hago un recorrido para que el motor y las correas "se calienten", y entonces, paro, y intento girar la polea del alternador que es la más accesible, si la puedo girar con la mano, observo qué correa patina, por si tengo que tensar sólo la del alternador, solo la principal, o las dos: porque hay veces que la del alternador patinaba, la he tensado, y al día siguiente he hecho otra vez la prueba y entonces he tenido que tensar la del piñón loco. Además, es común que tras el cambio de correas trapezoidales nuevas, al cabo de unos centenares de kms haya que retensarlas: sobre todo en coches con elevado kilometraje que ya tienen las gargantas de las poleas "pulidas" y suaves...

Te han dado un precio excelente, ese dinero es lo que cuesta una Varta "normal" azul y plata con esa capacidad.

No, si te refieres a algo parecido a cuando se cambia la correa de distribución en un motor "moderno". Estas poleas no llevan ninguna posición relativa unas respecto de las otras. Puede que, para sacar las correas viejas (y montar las nuevas) tengas que ayudarte de un destornillador grande plano para ayudarlas a salir (y entrar) en el canal de la polea, puesto que por mucho que aflojes el tensor, no tengas margen para sacarlas al completo, pero es poco lo que hay que "ayudarlas". Primero tienes que sacar la del alternador y luego la de la bomba de agua. Es buen momento, una vez quitadas, para darle unas vueltas a la polea de la bomba de agua y ver si hace ruidos, cabecea, o gira dura en algún punto de su recorrido.

Tutorial no recuerdo, pero es muy sencillo, basta con aflojar los tensores de alternador y piñón loco. Y así puedes revisar y comprar todo lo que necesitas: rodamiento del piñón loco, rodamientos del alternador, escobillas del alternador.... Te recomiendo que vayas con la muestra de las correas viejas, parta comprarlas exactamente iguales en dimensión y de marca reconocida. Cuidado con lo que ofrecen a bajo coste las tiendas genéricas on-line. Porque aquí tienes a uno, que le costó dos veces, y pagar cuatro correas, ya que las primeras que compré eran similares y de marca nisu, por recomendación del especialista del pueblo, y me duraron bien poco, pero claro, lo suficiente para no poder reclamar en garantía el precio del recambio.... ya que estos coches no les hacemos tantos kms en un año, y más con estos años que estamos pasando. Y lógicamente mi trabajo por dos veces tampoco lo pude reclamar. Desde hace tiempo llevo unas Contitech, de Continental.

Y ojo también al tamaño de los bornes, hay coches japoneses de venta en España, que llevan este tipo de batería con los bornes más pequeños y cónicos.

Tras quince días, tres enjuagues, y utilizar a diario, de momento con la limpieza a base de ácido cítrico ha sido suficiente, lógicamente este es el mejor momento para hacerlo porque para que sea eficaz hay que circular con la calefacción puesta y sin el termostato, para que la limpieza actúe en todo el circuito y el vaciado de la mugre sea eficaz. Ahora ya vuelvo a circular con el refrigerante orgánico al 50% pero sin termostato, para que se siga "enjuagando", y dentro de un mes haré otro vaciado y ya el llenado definitivo con la instalación del termostato nuevo. Sí que he notado una bajada significativa de la temperatura, siempre está alrededor de 85º, pero me mosquea que el electroventilador se pone en marcha y se tira muchos minutos arreando.... no echo en olvido lo de tener que sustituir el radiador...

Nunca antes había visto ese tipo de sensores, y en esa posición, en un motor 1289, y mira que he tenido y he tocado muchos Renault, y tengo en la actualidad, con esa motorización. La foto del segundo sensor, muestra un modelo "muy moderno" por el tipo de conector, para tratarse de un 1289 cc. Tiene pinta de ser algo de los años 90 tipo Twingo...

Pues parece que estamos en la temporada de "jubilar" baterías. La de la R4F4 ha dicho basta. Era de una marca desconocida, y no recuerdo ni cuándo ni de qué coche la heredó, pues era cuadradota y de 55AH. Habida cuenta de que poner una de esas cuadradota habitual implica hacer alguna modificación y adaptación, he optado por poner una nueva Norauto, de 45 AH, del tamaño "estrecho y esbelto" que utilizan estos renolillos de época. Me ha costado 50 euros y tiene 3 años de garantía. La Discobat equivalente se iba a 82 euros... En casi 20 años que tengo la R4F4, es la primera vez que ha estrenado batería, siempre ha estado "heredando" lo desechado de otros coches del hangar taranconero.

Que el coche no arranque a la primera, sino a la tercera o la cuarta, o que dé un tirón al acelerar, NO es problema del pulmón de avance. Cuando el pulmón de avance se rompe, como su nombre indica, IMPIDE el avance en el momento de acelerar que es cuando se crea una máxima depresión en el flujo de aire de admisión. El efecto "práctico" que se nota es que tarda más en acelerar e incluso se oyen las "campanillas" de llevar el encendido retrasado si hace mucho calor. En definitiva: coche "más perro" y que no alcanza su potencia máxima ni su régimen máximo de giro.

Pongo aquí mi comentario, porque estoy seguro de que a alguno de nosotros nos puede ocurrir. Llevo un tiempo observando que el indicador de temperatura de la R4F4 estaba un poco más alto de lo normal. Con la ola de calor que estamos padeciendo, me ha servido de "banco de pruebas" con precaución y sólo tocando de cosa en cosa, en lugar de desmontar media docena de cosas a la vez, y nunca saber realmente el problema. Primero el termostato. Incluso circulando sin termostato, persiste el problema. Segundo, el electroventilador. A veces fallaba en los terminales que lleva el termocontacto que vá roscado en el lateral derecho bajo la batería, pero este no era la causa del calentamiento, aunque la puede aumentar... Tercero, el tubo fino que conecta el radiador con el depósito de expansión, estaba correcto y sin atranques, PERO descubrí que lo que estaba totalmente atorado era la salida desde el radiador a ese tubo, con un pequeño alambre la pude desatascar, y ahora, el refrigerante pasa desde el radiador al depósito y vice-versa sin problema. Cuarto, radiador sucio. Aunque no tiene muchos kms y tiempo, lógicamente al estar cegado el racord de salida, lo demás internamente tiene el mismo problema: los tubos de refrigeración deben estar parcialmente cegados del "barro" que se produce, a pesar de utilizar refrigerante de calidad. He hecho un tratamiento de limpieza a base de llenados, recorrido y vaciados, con ácido cítrico y agua desmineralizada. Ha mejorado bastante, pero es bastante probable que como se trata de un radiador moderno de aluminio con los laterales de plástico, con peor capacidad de refrigeración y mayor tendencia a taparse, más pronto que tarde me vea en la obligación de ponerle otro radiador nuevo. Ya tengo experiencia del mal resultado de este tipo de radiadores en duración y efectividad, porque tanto en el Savane como en el Clan, los tuve que cambiar. Además, estos radiadores de plástico llevan el alojamiento del termocontacto más arriba, y choca con la bandeja de soporte de la batéría, pudiendo ocasionar fallos de conexión, o pero aún, romper el radiador en algún bache.

Los intermitentes delanteros del modelo rectangular bicolor, sobre todo de los modelos más modernos "tipo clan" son muy problemáticos en los contactos. Además, por la propia forma de apertura del capó, los cables de esos pilotos suelen estar sujetos a doblarse y partirse. Sin embargo, los pilotos traseros tienen un diseño y acabado de mucha mayor fiabilidad, y salvo que estén oxidados, es muy difícil que den un problema. Por tanto, hay que distinguir dos tipos de avería: 1/ si el fallo sólo se produce delante, pero detrás funciona: es cosa del piloto delantero o sus cables 2/ si el fallo es que no funciona ninguno del mismo lado: es cosa de la caja de fusibles, de las conexiones interiores, de la instalación interior, del relé de intermitencia, del mando de intermitencia (puestos de mayor a menor probabilidad).

Yo tengo una R4F4 de 1989 con ese tipo de espejos, probé en horizontal y no veía bien al hacer maniobra de marcha atrás. En vertical, llevándolos bien regulados (*) se puede conseguir un buen compromiso entre ver los carriles y poder hacer maniobra. Al ser espejos metálicos, es bastante difícil que al manipularlos, se rompa la rótula u otra cosa. Sólo el derecho tiene un ángulo muerto en el carril derecho que puede hacer que se cuele un coche. (*) pocos conductores saber llevar los espejos bien regulados, algo que las auto-escuelas deberían enseñar: el espejo ha de ponerse de tal forma que NO se vea NADA de la carrocería del vehículo estando el conductor en su posición normal; ya que toda la parte del espejo que se vea carrocería, es zona que perdemos de ver en los carriles; es más sencillo girar un poco la cabeza en las maniobras de marcha atrás, que no ver los carriles en la circulación diaria y tener que andar de contorsionismo del cuello.

Pues me parece que ese mecánico no es muy "electricista", porque si algo tienen los pilotos de los Renault 4 es que son fáciles de reparar. Si están podridos como te dice, tú mismo puedes desmontar la carcasa y limpiar el óxido en los contactos, o al menos, ver el estado podrido y valorar el ponerlos nuevos y te olvidas. Sigo diciendo lo que te puse más arriba: que está buscando la avería donde NO está.

Y porqué te complicas, en comprar en un sitio desconocido unas piezas de segunda mano, como las tuyas, si por el mismo precio las tienes NUEVAS en un sitio de confianza donde -al menos en mi caso- siempre he quedado completamente satisfecho ¿? https://piezasautosclasicos.com/piloto-delantero-derecho-bicolor-renault-4 Aunque yo compraría las más caras y mejores, de época: https://piezasautosclasicos.com/piloto-delantero-izquierdo-renault-4-yorka

El PT Cruiser de mi esposa ha llevado durante 4 años y medio la de dos colores, y el uso, ya sabes, diario en el pueblo con decenas de arranques y paradas, ahora la lleva el Renault 15. Luego tengo que mirar, pero creo que en el Chrysler Sebring lleva una Silver, puesta en 2018, pero no es comparable ya que este coche se ha movido muy poco y de forma muy cómoda con las restricciones sanitarias desde primeros de 2020. Lo que hago, desde hace años, es marcar en cada batería la fecha de instalación, por dos cosas, primero por la garantía, y segundo porque hay veces que pasan varios años y pensamos que han sido menos, y me fastidia mucho que una batería me deje tirado en el peor momento y lugar porque ya tenga 6 ó 7 años y no me haya acordado de "renovarla" o al menos "estar al tanto".

En principio, las Varta Silver (todo color aluminio) son más caras que las de Varta dos colores porque se supone que son superiores en rendimiento.