ANTONIODELAOSSA

Es un buen brico. Me ha gustado mucho el detalle de la aguja pintada y del fondo en verde. Pero hay una pequeña pega: Por experiencia propia (yo lo llevo ese testigo varios años en mi F4) esa luz tan potente en el testigo de luz corta te va a deslumbrar de noche porque se mete la luz "por el rabillo del ojo". Tienes que poner una bombilla de 24V de las de camión de 1'2W, que son iguales de tamaño que las que llevamos en los coches, porque así dá menos brillo, el testigo se ilumina de forma parecida al de luz larga, y no deslumbra.

El motor lo tengo en un pueblo de Cuenca al lado de Tarancón. El precio es de 100 euros completo, (a excepción del Delco y de los colectores) Sí lleva motor de arranque y volante motor, polea delantera, bomba de agua, etc. Insisto que es para reparar completo, porque hay que abrirlo para solucionar el problema de la entrada de refrigerante al cárter, pero de compresión estaban todos los cilindros igualados a 8 y pico. No es problema de culata o junta de culata.

Por partes.... La E10 es igual de mala para cualquier coche porque lo que añade (mejor dicho, quita....) un 10% de bioalcohol, y un restante 90% de gasolina. Y eso nada tiene que ver con el plomo o el sustituto del plomo, que se trataba de un aditivo para aumentar la capacidad de antidetonación y de paso servía como "lubricante" de las colas y de los asientos de las válvulas. Los motores Renault aunque sean de alta compresión (me refiero a los motores empleados en los años 60-70 y sus evoluciones hasta los años 80...) no suelen dar problemas aunque se utilice el sustituto del plomo, porque trabajan a menos revoluciones y van menos "apretados" que otros de la misma época como pueden ser los Fiat, Seat, por ejemplo. Y otro detalle, la 4º de un Seat 127 tiene casi el mismo desarrollo que la 3ª de un R4 "moderno", ahí vá un detalle de que estos motores Renault trabajan más tranquilos y por tanto los problemas de engrase en las válvulas tardarán mán kms y años en aparecer. Si se utiliza un coche principalmente en población y a pocas revoluciones, no hay problema con la gasolina sin plomo, sea E5 E10, salvo el posible deterioro de los manguitos y juntas de goma por donde pase esa gasolina. Pero si se usa el coche en carretera abierta a buena marcha, donde para alcanzar 100 km/h hay que llevarlo en 4ª a casi 4000 revoluciones de continuo, y en pleno verano, es donde puede aparecer el problema de falta de engrase en las colas de las válvulas con gasolina sin plomo, sea del octanaje que sea.

Por lo que mi opinión es clara: nada de espumas, fibras recicladas o similares en la zona del piso El Dynamat NADA tiene que ver con las espumas o fibras a las que yo critico y detesto. Sólo faltaría que con el precio que tiene el Dynamat, encima absorbiese la humedad y la trasladase a la chapa base...

Lo veo bastante inadecuado para ello, fácil de dejar las llantas marcadas en el borde (sobre todo si se trata de una llanta de aleación) y de hacer daños en el borde del neumático (peligroso) y en el borde de la llanta (sobre todo si son las originales de R 4 Clan).

Ojo a los limpiadores de aceite del motor, si se utilizan es preferible comprar uno de marca muy reconocida y preveer que después del "tratamiento" habrá que cambiar el aceite al menos tres veces en muy corto periodo de tiempo porque el efecto disolvente y la mugre no se van en el primer cambio como dicen las instrucciones de estos productos. Por experiencia propia.

Muy buena elección ese Castrol. Lo peor es que no se encuentra disponible a la venta con facilidad, y el precio que tiene nunca está de promoción. El Wynnns y la versión low-cost que es el 3CV no me inspiran ninguna confianza. a pesar de haberlos gastado. Antiguamente se encontraba uno de marca STP parecido al Castrol. Y hay uno de Facom para las máquinas agrícolas, que se encuentra bien de precio en los Carrefour franceses y especifica en la letra pequeña que estabiliza el carburante guardado en el depósito y que es sustituto del plomo para máquinas antiguas

Si se encienden a la vez las dos luces (aceite y temperatura) cuando llevas un rato utilizando el coche (motor caliente) y con pocas revoluciones, hay un problema en la presión de aceite. Empezando por lo más fácil y más barato: 1/ cuanto tiempo hace que no le cambias el aceite y el filtro, y la densidad del aceite (estos motores como mejor van es con 20W50, 15W50, 20W40) y llegado el caso aunque es muy fluído el 15W40 pero para motores en perfecto estado y no muy gastados: el aceite hay que cambiarlo antes de los dos años (mejor una vez al año...) de uso aunque el coche ande poco, se degrada en contacto con la atmósfera y los continuos arranques y paradas en frío 2/ a ver si tienes la bomba de gasolina defectuosa y se está pasando gasolina al aceite, con lo cual el aceite se diluye y a más temperatura se vuelve más líquido, se nota porque el aceite tiene un color más claro y no está "pegajoso" entre las yemas de los dedos, en caso de duda hacer lo del punto 1 3/ cambiar el manocontacto que vá roscado en el bloque motor por debajo del delco, yo se lo he tenido que cambiar al menos a tres coches, es una cosa que se estropea, importante poner uno de la misma especificación (ojo al tarado de presión de aviso, que es de 0'5) porque si pones uno más flojo y hay algún problema con el aceite romperás el motor sin que te avise la luz de peligro 4/ como último recurso, visitar un taller de mecánica donde puedan comprobar con un reloj auxiliar la presión del circuito de aceite en todo momento: ralentí, acelerando, callejeando, etc 5/ para tu tranquilidad, no recuerdo en estos motores ninguno con problemas con la bomba de aceite, si son motores muy gastados o maltratados se rompen antes otras cosas...

Buenas tardes y bienvenido. Yo te respondo de mi experiencia, de los coches que he tenido (y que tengo), muchos de ellos con el rombo en la rejilla. He llegado a juntarme con tres R4 a la vez: un Clan (1991), un Savane (1991) y una R4F4 (1989). A fecha de hoy sólo conservo la R4, puesto que los otros dos, al ser de fabricación eslovena, tienen menos calidad y fiabilidad que el producto español, los R4 producidos en España entre 1985 y 1989 son los mejores. Como te han dicho más arriba, en la actualidad los R4 están algo más cotizados y no vas a encontrar nada medio decente por menos de los 1500 euros. Los R6 son muy similares y están algo menos cotizados, quizá puedas encontrar algo por unos 1200 euros (ahora mismo en este foro hay uno en venta por 1100 en Madrid. Por menos importe serán coches bastante deteriorados o sin ITV.... Siguiendo en Renault, de estas "gama" los R5 son los que más cotizados están, por tanto son los que con tu presupuesto casi tienes que descartar porque en caso de encontrar algo, necesitará un buen aporte de dinero, de trabajo .... y de tiempo. Por contra, los R7 son vehículos que no han despertado motivo de coleccionarlos, a pesar de ser un producto genuinamente español (hay gente extranjera coleccionista de R5 que se los lleva a su país como si fuesen los R5 Chamade) y por esos 1200 euros puedes encontrar un modelo en buen estado y que te permitirá desde el primer día disfrutar de él, lógicamente necesitará algún ajuste o reparación, pero desde el primer día lo podrás utilizar, algo muy interesante al iniciarte en la afición, al principio de esto, no es muy recomendable enterrar mil y pico euros en algo que no anda, no tiene ITV, te ocupa espacio en el garaje y tus ratos libres limpiando y quitando grasa vieja para reparar lo que se encuentra gastado o roto..... Si ya "subes" el listón, los R12 son más caros, porque son más coche. Tendrías que buscar un R9 o un R11 de los primeros (medidos de los años 80) para quedarte en la cifra de que dispones, pero estos modelos ya se ven como "coches viejos" y no "coches de colección" a pesar de haber cruzado ampliamente los 30 años. He pasado por alto modelos más antiguos, como el R8 y el R10, porque la cifra que tienes para gastar sólo daría para coches en muy mal estado y ni siquiera rodantes. Antes de decidirte, muy importante asegúrate de que la documentación está completa y al día, e incluso con ITV vigente.... Un coche sin papeles o con la documentación incompleta se convierte rápidamente en un quebradero de cabeza y en un aporte de dinero extra, y a veces, no se consigue ultimar el trámite. Por otro lado, están las furgonetas, R4F4 y R4F6, el mayor problema al tratarse de vehículos de trabajo y con más de 30 años encima es que es muy difícil encontrar algo que no esté muy castigado y con la chapa en aceptable estado. Y que las ITV son semestrales, lo que implica que cuando te das cuenta te acaba de caducar, y que cada seis meses te toca pasar el calvario del examen porque siempre andan buscando "cinco patas a un gato". Ten en cuenta que normalmente el mayor coste de reparar cosas en un vehículo está encabezado por la tapicería (para lo que abulta en relación a la totalidad del coche), seguida muy de cerca por la chapa, y lo último la mecánica

Si tienes montada la salida del colector, el primer tramo de escape y el primer silencioso, ya puedes regular el CO y el ralentí, o al menos darte una idea por si tienes que desmontar/modificar algo.... Porque el resto de escape sólo influye en el ruido, en el rendimiento a altas revoluciones, y en que los gases no se metan dentro del habitáculo por las juntas de las puertas o del portón trasero, o por los aireadores laterales.

Te imaginas que le hubiesen dicho a Mozart "Amadeus, no toques el piano que se puede romper" ... nos hubiésemos perdido muchas cosas

Si tienes el ralentí a 1000 perfectamente puedes revisar el nivel de CO, y con ello te das una idea de cómo está. Por cierto, si tienes el motor recién reconstruído a nuevo, los propios manuales de la época citan lo de llevar los primeros 2000 kms aprox con el ralentí alto y pasado esa cifra regular entonces el ralentí y el CO. Si el CO es correcto, puede que tengas una toma de aire u otro problema. Si el CO es incorrecto y no se puede regular o bajar y tampoco el ralentí, tienes mal el carburador, a mí me pasó con uno "reconstruído de época" en una furgoneta 2CV, y tuve que comprar otro...

Yo la tengo, y como cifra de orientación vá bien (dicho de otro modo, nunca me ha coincidido lo que indica mi analizador con lo que luego ocurre en la ITV, en la ITV siempre dá menos y el analizador tiene una tolerancia del +- 0'5%) De hecho gracias a ello descubrí que la Estafette estaba muy alta de CO y no podía hacer carrera de bajarle el ralentí. Tenía una entrada parásita de aire por el tubo de alimentación de servofreno. Con el ralentí alto, fui bajando el CO hasta el nivel que pude (alrededor de 2% en mi analizador, en la ITV dio cerca de 1...) con lo que lógicamente el ralentí bajaba, al final conseguí un régimen de ralentí a unas 900 rpm. Hacer los ajustes me llevó un buen rato, tocando ambos tornillos "pa riba y pa bajo"

Es la versión educada de "pa' lo que me queda en el convento, me cago dentro"

Debes comprobar antes algunos detalles, porque el tornillo de cierre de mariposa ha de funcionar de tal forma que le motor se llegue a parar si lo has "aflojado" al máximo. De más probable a menos: 1/ a ver si el mando del acelerador o el cable tienen alguna vuelta o tope y se queda pillado levemente, y aunque aflojes el tornillo, la mariposa se queda un pelín abierta 2/ a ver si tienes una pequeña toma de aire, y por eso, aunque lo cierres a tope el motor no baja de ralentí, y explicaría en parte que al hurgar en el tornillo de mezcla notes la diferencia... mira el tubo flexible del servofreno y sus acoples, el de alimentación del pulmón de avance del delco, el de respiradero de gases de la tapa de balancines, etc 2b/ en caso de duda de algunos componentes prueba a condenar esos tubos directamente y hacer la prueba de conectarlos al elemento a controlar (delco, servofreno, etc) de uno en uno 3/ a ver si el cable del starter o su mariposa interfieren en el movimiento de la mariposa principal de acelerador y te la dejan pillada 4/ a las revoluciones mínimas que puedas dejar el ralentí, comprobar el índice CO, ya que un índice alto mantiene el ralentí a través del tornillo de mezcla, recuerda que según la fecha de matriculación del coche puede estar en menos de 3`5 ó de 4 '5, ojo que hablo de memoria porque yo tengo todos mis coches por debajo de 1 menos el tiburón que está en algo menos de 2 (porque es de 1968...)

Yo lo hice, no porque restauré la Furgoneta R4F4, sino porque consideraba necesario tener las pequeñas ventanas laterales fijas. Lo primero que busqué fue otra R4F4 en desguace que tuviese las ventanas completas (no rotas) y aún montadas en su sitio para asegurarme que las gomas estarían en buen estado. Cuando dí con ella, yo mismo me ocupé de desmontarlas con paciencia de no romper la goma (es fácil) y anoté cuidadosamente la medida del hueco cortado en la chapa cuando saqué la goma del alojamiento. A continuación, tuve que echar mano de un chapista que me hiciese el hueco en la chapa lateral, primero preparamos una plantilla en cartón de las medidas exactas y al recortar puso mucho cuidado en hacer el hueco justo porque es preferible medir y cortar dos veces que pasarte de grande en el agujero. De hecho, en uno de ellos hubo que retorcar el recorte en dos esquinas. Y a continuación, el montaje, sellando bien las esquinas con masilla de neopreno pasa asegurar la perfecta estanquidad. El proceso en el chapista no llevó más de dos horas, yo no tenía ni medios ni conocimiento para hacer los agujeros en el lateral.

Enhorabuena. De las serie final de las furgonetillas. Si no es la última R4 F4 matriculada en España, poco le falta, 1991.

Os puedo dar información, de primera mano, sobre esto. Estoy reparando algunas cosas del Renault 15 (que tiene 47 años de edad...) y éste coche, de origen, venía protegido en los pisos (dentro del habitáculo) con una capa de una imprimación granate, y por encima de una lámina aislante tipo alquitrán o tela asfáltica, en las zonas planas del piso; y en las zonas verticales lleva ese aislante de fibras recicladas pegado a la chapa cuya parte visible al exterior es una lámina de plástico negro. En teoría, una excelente protección por el plástico y el alquitrán, y costosa, puesto que en aquella época el coche era muy caro. Pues la práctica dice lo contrario, o casi. Las chapas pintadas en contacto con la gruesa capa de aislante de fibras recicladas han perdido su pintura y además se han oxidado, a pesar de estar en vertical (no se queda agua estancada), y en alguna zona incluso el óxido ha sido tal que hay agujero perforante. Por contra, los pisos están bien, y sólo en algún tramo que ha desaparecido el aislante de alquitrán porque la vejez lo ha cuarteado ha aparecido una leve capa de óxido superficial después de años atacando a la imprimación granate. Por lo que mi opinión es clara: nada de espumas, fibras recicladas o similares en la zona del piso, que pueden y de hecho absorben el agua que pasa dentro del coche, sea por las juntas de la carrocería y puertas, o de los zapatos al entrar. Lo más efectivo: sanear óxidos, solucionar agujeros, y pintar con alguna imprimación de buena calidad, y por encima unas esterillas que sean fáciles de quitar y limpiar y que no absorban la humedad (ojo a las moquetas vistosas) y en la zonas que lo permita, pues láminas adhesivas de ese material tipo tela asfáltica.

Este muchacho también tiene alguna cosa, por preguntarle https://www.recambiosrenault.com/renault-4/

Muy buena aportación, @Aeshnidae , aunque siendo práctico, como la gasolina tiene mayor "poder disolvente" que el gasóleo, esas posibles impurezas ya las habrá arrastrado consigo, y la verdad, toquetear el aforador mejor que no, ya que la resistencia que lleva para el indicador de gasolina es muy endeble, y al mínimo roce (por ejemplo al sacarla del depósito) puede acarrear su rotura y que deje de funcionar. Además, el propio alambre que sujeta el flotador también es endeble y si se dobla al sacarlo modifica la lectura en el indicador, lo que implica volver a sacarlo quizá dos o tres veces hasta que marque bien... Aunque si se saca, pues es buen momento de sustituir el flotador, que con bastante probabilidad ya esté "pinchado" y tenga la mitad de su capacidad llena de gasolina, en lugar de aire.... en esto los aforadores muy antiguos estaban mejor resueltos porque en lugar de una boya de plástico hueco tenían un trozo de corcho embadurnado en resina, casi eterno.... Cosa diferente es que notase tirones, entonces sí o sí hay que limpiar "desde detrás a adelante" todo, e incluso sacar el depósito para vaciar lo que tenga dentro, es increíble la tierra e impurezas que llegan dentro del depósito a pesar de llevar tapón y ser hermético. Al sacar el depósito del coche es más fácil y con menos riesgo toquetear el aforador.

No entiendo los mensajes en los que se cita "cambiar los filtros", si se trata de un R4, sólo llevará uno de gasolina, el adicional que vá en la manguera entre la bomba y el carburador. Porque los otros filtros que lleva (el del aforador y el entrada al carburador) no los vas a tirar, más que nada porque no se encuentran fácilmente.... Y no vas a cambiar los filtros de aire y de aceite ya que no les ha influído nada. Y siguiendo, si se trata de un R4, y tan de seguido le has quitado el gasóleo del depósito y el coche ahora te funciona bien, ni tocar a los filtros, ni a las bujías ni al carburador, como te han dicho más arriba un par de llevado más cuando lleves medio depósito gastado, con la gasolina habitual, y ya está. Si se tratase de un coche más moderno de inyección y catalizador si que se lía más gorda (catalizador "envenenado" a los pocos metros).

No me refería a cambiar de eje, sino buscar un diferencial de tamaño similar, evidentemente de coche (y por ello he citado "la medida de las ruedas") y acoplarlo a tu eje, un diferencial de algo conocido y gran serie del que puedas seguir obteniendo repuesto, porque lo que está claro es que para pasarlo mal por no tener piezas, mejor seguir con el Sinpar...

Igual digo una barbaridad, pero habida cuenta de que coches con eje trasero con grupo diferencial y ruedas en medida 155 ha habido, quizá podrías pensar en "adaptar" un conjunto grupo cónico de Seat-Fiat a tu eje y palieres... y con ello tendrías recambio disponible en España. Porque yo, las dos experiencias que he conocido de cerca sobre re-fabricación de piñones para transmisión en automoción, no han sido "alagüeñas". Entiendo que un fino tornero para tal adaptación es algo más sencillo y fiable que una construcción de satélites y planetarios. He visto como un fino mecánico adaptó el equipo motor de un Volkswagen 1.6 refrigerado por aire, a un bloque Citroën GS 1.2 también refrigerado por aire, con resultado perfecto.

Y quien ha sido el que te lo ha mandado ¿? Cuando dices asunto zanjado, significa que con este último ya tienes apaño ¿? lo digo por aprender, como bien dices, de todo se aprende.

Para lo que necesitas, mejor que llames por teléfono, hay cosas que son más rápidas y entendibles de viva voz que de texto escrito y más con gente que no son nacidas en este milenio....