ANTONIODELAOSSA

Eso es porque se ha quedado pegado el disco del embrague a la pista del volante motor por la mugre y la grasilla, y la inactividad del vehículo: aunque el mecanismo (o maza) funcione, no consigue desplazarlo y el efecto real es como si no pisases el pedal. Por eso funciona bien con el motor parado pero es imposible meter alguna marcha con el coche detenido y el motor en ralentí. La prueba, antes de desmontar todo, es llevar el coche sin poner en marcha el motor en un sitio con espacio (una calle sin tráfico, una era...) y en punto muerto arrancar el motor y tenerlo en marcha un par de minutos, menos o más dependiendo de que ya el motor no vaya a sacudidas y no necesite el starter para funcionar. A continuación, parar el motor (quitando el contacto) y meter 4ª velocidad, y empujar el coche un par de metros. Probar a ver si funciona de forma normal. Si sigue en las mismas, poner el freno de mano y arrancar el motor con la primera velocidad metida sin pisar el embrague, el motivo es "forzar" el mecanismo mediante la puesta en marcha del motor y con resistencia en las ruedas: el coche debe arrancar y moverse hacia adelante, incluso deberemos acelerar, y pararlo tras unos metros, a ver si con una o dos maniobras de ese tipo se consigue despegar el disco del embrague. Si no se consigue, no queda otra que desmontar y estudiar el problema del embrague.

Casi se prende fuego mi R4F4 de 1989. De hecho, ha dañado un buen tramo de la instalación eléctrica principal del hueco del motor, y de la zona del antirrobo de arranque. Incomprensiblemente, el electroventilador no lleva fusible de protección: el cable sale de la regleta de conexiones del antirrobo del volante, recorre los dos metros junto al resto de cables del interior y del mazo de cables del hueco del motor, y llega a la parte delantera del coche en el radiador, a uno de los bornes del termocontacto, sin pasar por ningún fusible Con fuerte lluvia y con las vibraciones, el terminal eléctrico de ese cable se ha pelado al rozar contra la chapa que soporta la batería, y ha producido el desastre, y de no andar listo y cortar rápidamente el contacto, los daños habrían sido mayores, de hecho se la librado la caja interna de contactos del antirrobo de puro milagro. Asimismo, he estudiado el libro de taller, y efectivamente el cableado del electroventilador no está protegido, igual que los cables de los faros principales delanteros. AVISO, revisar ese terminal y cableado, y ponerle un fusible cercano a la llave, cuando más alejado, menor protección. Es como las casas: los fusibles están a la entrada.....

Esa goma de abajo es muy importante: quita ruidos y evita que se pase el humo del escape y el polvo de los caminos hacia dentro del coche. Por propia experiencia.

Y qué "valvulina" le han puesto: API GL4 ó API GL5 ¿? Porque si le han puesto la 5, te estás jugando el estropear la caja de cambios.... Mira el foro, que este tema ya ha salido varias veces. Y estoy casi seguro que el problema que tienes en tu coche es un defecto de desplazamiento del mecanismo o "maza" del plato del embrague, que no se "despega" lo suficiente del volante motor. Puede que el mecanismo, disco ó el collarín (rodamiento) no sean los correctos, o que el montaje tenga algún defecto.

Y mi mayor mosqueo, es que la R4F4 lleva una estupenda caja de fusibles de origen, accesible, con al menos un hueco disponible sin utilizar, que perféctamente el fabricante podría haber destinado a proteger la instalación del electroventilador o la de los faros.....

Aunque ya creo que lo comenté hace tiempo, expongo lo que me ocurrío hace 30 años con el R12 S familiar de 1975, que tuvo mi padre. Era el coche de viajes que había en casa, porque de diario se utilizada una Mercedes N1300. Pero se encontraba al día de mantenimiento y reparaciones ya que, aunque no se movía todas las semanas, cuando lo hacia era principalmente por viajes largos. En aquella época sólo recuerdo las ITV de la furgoneta, pero no del coche, puede que fuese porque no eran obligatoria o no le tocaba. Un sábado por la noche, de invierno, mi hermana jugaba al baloncesto en Cuenca capital y llamó diciendo que había perdido el autobús (o tren, no recuerdo) y mi padre dijo que iríamos a buscarla. En el último momento no se encontraba bien, por lo que me dijo que me fuese yo sólo a por ella (82 kms) con la condición de que ese fin de semana iba a disfrutar de R12 en lugar de furgoneta.... y yo, deseando. A 28 kms de casa, circulando por una carretera nacional de las de entonces, con las luces largas puestas (incluído los halógenos centrales), la radio encendida y el limpiaarabrisas a tope por la fuerte lluvia, de pronto me llega un olor a cable quemado, y en un instante, quizá un segundo, el coche se quedó completamente a oscuras y se paró el motor. Y el olor a quemado me ahogaba. A unos 100 km/h en ese momento y circulando por una recta, y aquí tengo que dar gracias a San Cristóbal, conseguí oir como las ruedas del lado derecho pisaban el fin de la calzada, frené de golpe y el coche se quedó caído de lado derecho en la cuneta, a punto de volcar pero sin llegar a ello. La cabina estaba dentro llena de humo. Salí fuera, lloviendo a mares, y levanté el capó. Salió una llamarada de unos 3 ó 4 metros de altura de la zona del delco. Como pude, con la chaqueta y posiblemente gracias a la lluvia, pude apagar la llamarada. El coche, claro, a oscuras total y ni un alma en la carretera. Abro la puerta del conductor para resguardarme de la lluvia, y horror, hay fuego bajo el cuadro de instrumentos y por detrás de las carcasas que cubren el antirrobo de volante. Fácil de ver porque es lo único que brilla en la oscuridad absoluta, lloviendo, sin chaqueta y empapao. A patadas consigo romper los plásticos bajo el volante, y con los restos de la chaqueta empapada y soplando, consigo apagar los cables en llamas. A ello ayudaría, digo yo, que la batería ya estaría prácticamente descargada. Después del susto, y de interminables minutos, aparece un coche a lo largo, afortunadamente eran otros tiempos y paró, era una chica joven como yo, me imagino que verme empapao, con las manos negras y con el coche fuera de la carretera le hizo pensar que yo no iba buscando mas que alguien que me ayudara, y no otras intenciones. Me llevó hasta el cuartel de la Guardia Civil del pueblo cercano y desde allí pude telefonear a mi padre, que me mandó la grúa del pueblo. Las dos semanas siguientes, el R12 S la pasó en el taller del electricista del pueblo. Se habían quemado los cables del alternador, de la bobina, y los que van hacia el mando de luces desde el hueco del motor al interior de la cabina. En palabras del electricista, suerte has tenido que lo has apagado a tiempo, no es el primer R12 que acaba en una falla y no será el último. Yo creo que la mayor suerte fue no volcar en el momento de ceguera y haberme quemado vivo dentro del coche. El coche volvió a funcionar siete u ocho años más, después de aquello. La causa fue una derivación a masa del cable de alimentación del faro delantero derecho que con la humedad de la lluvia fue a más. Lo que no recuerdo ahora, es si se trataba del faro principal ó del auxiliar.

A ver si va a estar dañado el cableado en la zona que hace "de bisagra" entre la carrocería y el portón, y por eso te hace esas cosas extrañas de funcionar sí o no a veces.... dependiendo de la posición de cómo se quede el cable al cerrar el portón. La caja de fusibles y los propios fusibles también hacen falsos contactos que hacen despistar el problema. La mejor forma de saber si un fusible está mal, aunque parezca que está correcto, es intercambiarlo con otro que sepamos que funciona. Recientemente me ha pasado con un fusible que en la prueba de continuidad del polímetro daba correcto, y en cuanto pasaba una cantidad de corriente más importante interrumpía el circuito. Estaba fundido pero hacía un leve contacto, lo suficiente para dar continuidad pero incapaz de suministrar la corriente requerida al aparato.

También puede venir la holgura del rodamiento ó del buje (o de las dos cosas a la vez..)

Me parece una buena solución de cara a reducir holgura y además longeva en duración. Sólo le veo el posible inconveniente, al ser piezas metálicas, que en ralentí trasmita vibración y ruidos a la palanca, al interior del habitáculo.

Por este orden, de más probable a menos, (no hay relés) La toma de masa de la batería a la chapa del coche. Los bornes de la batería, limpios y bien conectados. Una batería bien cargada y en forma, ojo con las baterías dudosas que parece que tienen carga y hacen perder el tiempo y el dinero. El fusible número 1 El contactor del antirroblo-cláusor que bloquea el volante.

https://www.pieldetoro.net/foro/index.php?threads/prueba-renault-trafic-primera-generaci%C3%B3n-sucesora-de-la-estafette.171570/ Y sí, la he comprado y probado, pero no para el garaje de Tarancón, sigo prefiriendo la alouette, la Estafette ó la R4F4, a pesar de algún disgusto que me dán.

LA Trafic de primera generación, en venta hasta 1999.

Creo recordar que para acceder al aforador, y revisar el filtro que comenta muy acertadamente el forero Aeshnidae, hay que desmontar el depósito de sus anclajes a los bajos del coche, cosa que una vez fuera, te ayudará a valorar si es reutilizable y le basta un vaciado, limpieza y vuelta a colocar, o tienes que buscar otro porque esté muy oxidado por dentro, ya que los golpes y la chapa oxidada acaban en agujero más pronto que tarde.

Compraste esa culata a uno que vende culatas nuevas de Cañamero (Cáceres) ¿?

¿ Has mirado el nivel de aceite de la caja de cambios ? Puede que te lleves una sorpresa, y que no lleve siquiera aceite, o esté en mal estado....

Las bombillas halógenas del segundo enlace NO te valen para los faros que montan de origen las bombillas halógenas H4, ya que el casquillo de apoyo de la bombilla en el faro es diferente. Esas halógenas de 45/40 si están homologadas, son perfectamente válidas para sustituir a las normales, se gana un 50% de calidad de luz y pasan la ITV. Por experiencia propia. Dependiendo del año/modelo de tu R5, creo que puedes colocar los faros halógenos sin más modificaciones, porque los R5 más modernos asi lo llevaban. No recuerdo de que esos R5 llevasen relés adicionales para los faros.

Te lo vuelvo a explicar, como el 13 de julio: Los intermitentes delanteros del modelo rectangular bicolor, sobre todo de los modelos más modernos "tipo clan" son muy problemáticos en los contactos

Principalmente el problema de óxidos en los bajos de la carrocería, y soportes del eje trasero. A principios de los 80, aún no se aplicaba una buena protección de las chapas, y con 40 años, es más que probable que tenga podridos, dependiendo de la cantidad y lugar, puede que sean más trabajosos o no. A partir de 1985, en la fábricas de Renault españolas, salen mejor preparados. No así los más modernos Clan, de Eslovenia, cuando aún era Yugoslavia....

Y eso en un folleto publicitario... qué sería en la realidad

Pues me alegro enormemente tanto por ti, como por tu coche. Rapidez y éxito no suelen ser cosas que vayan de la mano hoy día en la venta de coches.

Más al contrario: creo que tendrías que utilizarlo de forma intensiva, para asegurarte que esa importante reparación es definitiva, de cara a confianza y fiabilidad tanto en el coche como en el taller. Además, un coche pierde mecánicamente más estando inmóvil que funcionando de forma regular y atendida.

Primero, darte ánimo. Segundo, manifestarte mi asombro, por lo que citas. En 20 mil kilómetros, NO es normal que un motor, y menos un Renault Sierra, pase de estar en condiciones, a tener que renovar todo "el corazón". Quiero decir que si a los 237 mil, que levantaron la culata, siendo profesionales los del taller, deberían haber revisado estado de pistones y camisas. Si entonces estaba perfecto, no es posible que ahora esté "para tirarlo", salvo que hubieses rodado con el coche sin aceite y sin refrigerante, que me imagino que no es el caso. La otra peregrina causa, improbable pero posible, es que la calidad del aceite y la duración no fuesen las esperadas. Pero en este caso, el propio taller puede detectar este problema. Y tomar medidas frente al fabricante del aceite y acortar la duración para la renovación tras X kilómetros. La tercera causa, aún más improbable que la segunda, es que hubiese un defecto de engrase por falta de presión de aceite, una falta de presión suficiente para ir causando avería, pero además con presión residual para apagar el testigo rojo de falta de presión con el motor en marcha. En algún momento has notado, con el motor caliente, que el testigo rojo del aceite parpadeaba en ralentí, o se te ha encendido al tomar alguna curva ¿?

Es un problema de conexionado de la batería, bien de los bornes en la batería, bien del otro extremo del cable en la toma de masa en la chapa ó en el motor de arranque. La explicación es que está "medio conectado" y en el momento del arranque, con mucha demanda de corriente, se "atora" y no hace contacto, y por eso de seguido se apaga todo. Pero con la misma, al rato, vuelve a hacer contacto y entonces, con suerte, no hace el "atoramiento" y te arranca porque no ha perdido la conexión de golpe. Los bornes de batería "Renault" tipo palomilla son muy cómodos pero dan mucho más problema de mal contacto que los clásicos de abrazadera.

No te puedo responder con exactitud porque nunca he tenido en propiedad ni un R5 ni un R7, y por tanto, no me ha tocado repararlos. Pero entiendo que si buscas por el mismo año, muchas de las cosas de mecánica sí que serán compatibles, por no decir las mismas. Esto es, si tu R7 es de 1974, tendrás que guiarte por los R5 anteriores al 80, por poner algo de idea.

No hay de qué. Me imagino que habrás utilizado aceite API GL4, con densidad 75W80, o densidad 80. Que el GL5 no vale, yo estuve a punto de cargarme la caja de cambios del R12, y creo que la de la Estafette le acorté la vida, por no saber en aquella época la problemática del aceite GL5 que hemos tratado en varios foros.