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I RALLY CLÁSICO DEL SELLA Ribadesella – Asturias, 16 de febrero de 2019 Hoy os podemos anunciar, que en el 1º Rallye Clásico del Sella, tendremos un total de cinco Categorías: Clasificación General Clasificación Copa del Sella Clasificación Trofeo del Sella Clasificación Trofeo Regularidad Clásica Premio especial para los ganadores del Tramo Descenso del Sella El 15 de diciembre, abrimos inscripciones.

1º Rallye Clásico del Sella, en carretera abierta y con medias inferiores a 50 Km/h. La fecha prevista es el sábado 16 de febrero de 2019 con inicio y final en Ribadesella. Además de las diferentes categorías, tendremos un tramo especial, “Descenso del Sella”, con premio a los tres primeros clasificados en el tramo. Las inscripciones estarán limitadas a 60 Vehículos y quedaran abiertas el 15 de diciembre de 2018. Os iremos informando en esta página y en la Web, www.panchovilla.es Esperamos poder contar con vuestra participación y colaboración.

Bilbao, 22, 23 y 24 de marza de 2019 XIV RALLYESTONE 22-23-24/03/2019 BILBAO Ya está aquí, ya llegó, la fecha del rallystón… Se hace saber que el próximo año, el Rallyestone, la prueba de regularidad de clásicos con más solera de Bilbao y la periferia (es decir del Mundo Mundial), se celebrará durante el fin de semana del 22 al 24 de Marzo. El esquema general será el habitual, 3 días, dos noches, centro neurálgico en Bilbao y demás. Pero este año, hemos querido darle una vuelta a nuestra prueba bandera. Es por ello que hemos puesto a nuestro gran Marcos a darle una vuelta al recorrido… y así ha parido un rutómetro de 1.100 Kms pisando Bizkaia, Guipúzcoa, Araba, Navarra, La Rioja, Burgos y Cantabria… ¡ahí es nada! Vuelta a los orígenes de la prueba, con ese espíritu maratoniano. Los horarios provisionales marcan llegada sobre las 02:00 y salida sobre las 10:00 de manera que tampoco hay que asustarse… pero no vamos a engañar a nadie, será una prueba diferente, larga, diversa, divertida… y dura. ¡Toda una serie de zonas y tramos nuevos esperan a los aventureros! Aparte de eso, la R.P.M.V. está trabajando en una sorpresa muy especial para esta edición del Rallyestone… que no podemos desvelar todavía por estar sin confirmar. Mientras tanto. Apuntaos la fecha que no es poco ¿Te lo vas a perder?

¡ Vamos ! ¿ No se anima nadie ?

¡ Ala ! Qué chulada, muchas gracias por compartirlas Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

,[emoji122][emoji122] Gracias por compartir estas cosas. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Gracias por compartir las fotos. Espero que lo pasarais bien. Un saludo Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

04.12.18 Comunicado en referencia a la puesta en funcionamiento de la Ordenanza de Movilidad de Madrid Los requerimientos medioambientales que la Unión Europea impone respecto a la calidad del aire en las ciudades ha obligado al Ayuntamiento de Madrid a regular el acceso rodado con restricciones a los vehículos más contaminantes. El criterio de valoración ha partido de la clasificación efectuada por la Dirección General de Tráfico, lo que ha supuesto un agravio indiscutible para el colectivo que representamos. Primero porque al día de hoy seguimos, a pesar de la incontables solicitudes realizadas por FEVA, sin poder identificar nuestros vehículos a estos efectos. Situación injustificable desde nuestro punto de vista ya que la mayor parte de ellos están exentos del cumplimiento de los límites de emisiones. Y segundo, porque el limitadísimo uso que hacemos de ellos hace que las emisiones de las que los clásicos pueden ser culpados son insignificantes. Sin embargo, el Ayuntamiento de Madrid no tenía previsto inicialmente aplicar excepción alguna a la rigurosa normativa que estaba preparando. Y sólo después de numerosas reuniones con FEVA y de un escrito de alegaciones pudimos ver reflejados nuestros legítimos intereses en forma de ventajas, que sin ser las deseadas, permiten la movilidad de los vehículos históricos bajo ciertos supuestos. Adicionalmente surgió una cuestión técnica que ha limitado y condicionado la negociación: el sistema de control de tráfico elegido por el consistorio es de cámaras de control de matrículas. Éste impide discriminar por antigüedad del vehículo (la placa no coincide en muchos casos con la fecha de fabricación), ni permite otros sistemas como pegatinas o impresos tipo "Tarjeta FIVA", como el aplicado en París. Es decir, sólo los vehículos con matrícula "H", histórica, están incluidos en las excepciones logradas. Si bien hay plazos muy amplios para poder obtenerla en el caso de residentes que la requieran. Por último, y como observación, Madrid fue puesto en la última Asamblea de la FIVA como un caso extremo de tratamiento "poco sensible" en el caso del acceso a sus zonas de bajas emisiones en comparación con otras ciudades europeas. Una vez más, las sensibilidad de nuestras administraciones hacía la conservación de nuestro patrimonio cultural ha quedado al descubierto. Vaya por delante que lo expuesto a continuación se hace sin entrar en detalles respecto a las disposiciones transitorias que regulan los periodos de aplicación de las prohibiciones y excepciones al aparcamiento de residentes, aparcamiento en la zona SER (de estacionamiento regulado), garajes de particulares, acceso a establecimientos, invitaciones, etc. Y siempre que no haya restricciones por episodios de alta contaminación. Los artículos de la Ordenanza que son de aplicación son: Art 6. Obligaciones medioambientales 2 .Al Objeto de proteger la salud de las personas y la calidad del aire, no podrán circular por ninguna vía publica de titularidad municipal los vehículos que conforme a la normativa estatal carezcan del distintivo ambiental en los términos previstos en la Disposición transitoria primera, salvo aquellos que tengan reconocida la consideración de históricos conforme a la normativa nacional que les sea de aplicación. Nota: esto implica que fuera de Madrid Central, los Históricos podrán seguir circulando indefinidamente tras la prohibición el 1 de enero de 2025 para los coches sin distintivo ambiental. Art 23.Zona de bajas emisiones ¨Madrid central¨ 3. Criterios de acceso y funcionamiento de: Madrid Central: 3.1. La circulación de vehículos y el estacionamiento de los mismos en superficie estará regulada en las calles situadas en el interior del perímetro del área de acuerdo a la clasificación de los vehículos por su potencial contaminante que establece el Reglamento General de Vehículos y de la función y necesidad de acceso de dichos vehículos a la ZBE. Aquellos vehículos que no estén en el Registro General de Vehículos de la DGT y , por tanto , no hayan sido objeto de clasificación por su potencial contaminante, como pudieran ser los vehículos con matrículas especiales del estado (ET,EA,PME etc), con matrículas del régimen diplomático (CD.CC,o OI ) , con matrículas históricas , o matriculas extranjeras a efectos de acceso a Madrid Central se les aplicara las mismas reglas que para los vehículos que estén dados de alta en el Registro General dela DGT , debiendo para ello acreditar previamente su potencial contaminante en los términos que indique el acto administrativo que desarrolle el régimen de gestión y funcionamiento de Madrid Central . Nota: Si bien la redacción es confusa, entendemos que podría dejar abierta la negociación a que los históricos que puedan acreditar su exención del control de emisiones pudieran acceder a Madrid Central. El art.23. 3.4. letras i) a n) regula el acceso a talleres, de grúas, invitados, etc. Nota: por tanto el acceso a talleres de reparación está permitido en Madrid Central, así como a grúas de asistencia en carretera. Disposición transitoria tercera. 5. Desde el 1 de enero de 2025 no se permitirá el acceso a Madrid Central de los vehículos sin distintivo ambiental de personas empadronadas en el Área, a excepción de aquellos vehículos de los que sean titulares que tengan reconocida la consideración de históricos conforme a la normativa nacional que les sea de aplicación,.... Nota. Este punto garantiza la movilidad de los VH de empadronados en Madrid Central, y marca el límite para seguir usándolos dentro de la zona de bajas emisiones sin matrícula histórica: 24 diciembre de 2024. Plazo que se antoja suficiente a pesar del esfuerzo de las algunas administraciones en hacer de la catalogación y matriculación histórica una carrera de resistencia y paciencia. Para la lectura de la amplísima casuística pueden realizar un estudio pormenorizado de la Ordenanza en: www.madrid.es

http://lautomobileancienne.com/renault-6-1968-1980/ Renault 6 (1968-1980) En Août 1967, Citroën présente la Dyane, une « super » 2CV qui doit à terme remplacer la 2CV, et se dote d’un équipement bien plus cossu que sa petite sœur. La Régie Renault lui répond un an plus tard en présentant la Renault 6, une sorte de Renault 4 à la carrosserie qui s’inspire de la haut de gamme R16. Un drôle de mélange qui fut… une réussite oubliée. En réalité, Renault n’a pas attendu Citroën pour lancer le développement d’une petite voiture « luxueuse », le projet 118 qui verra naître la Renault 6 débute en 1965 et donne une idée générale de la future voiture : créer le chaînon manquant entre une Renault 4 et une Renault 16, tout en restant dans la gamme des 6CV fiscaux. La présentation de la voiture intervient au mois d’Octobre 1968 lors du salon de Paris, bien que quelques photos de la Renault 6 aient été divulguées au cours de l’été. Présentée en même temps qu’une Renault 8S, la Renault 6 fait office de star car elle est la seule nouveauté sur le stand de la régie. Et la R6 ne fait pas dans la discrétion car elle se pare d’un nuancier de teintes très vives. Cependant, le public ne s’intéresse pas plus que ça à la Renault 6, si son côté pratique est reconnu, le design très timide ne fit pas tourner les regards… Certains journalistes vont même critiquer Renault sur son style, jusqu’à se demander s’il y a des stylistes chez Renault ! Mais malgré tout, la Renault 6 semble promise à un bel avenir, les premières ventes vont rapidement le prouver. Et pourtant, la Régie n’use que très peu de publicité à l’égard de ce nouveau modèle ! En réalité, la R6 est pleine de qualités qui répondent à la demande actuelle des clients : une faible consommation, une direction précise, un bon confort pour sa gamme, une insonorisation, un hayon pour faciliter le chargement… En revanche, la voiture est peu légère sur le freinage, il faut dire que Renault avait misé sur quatre tambours. Pour défendre Renault, la R6 est équipée du petit Ventoux de 845cm3 hérité de la Dauphine qui développe une puissance assez faible, autre critique mise en avant par les clients. Et face à une concurrence féroce faite par la Simca 1100 ou la Peugeot 204, Renault présente la R6 TL en 1971 avec un moteur Cléon de 1.108cm3, une version qui opte désormais pour les disques sur le train avant pour assurer le freinage. Côté équipement, la voiture était assez complète en son temps : chauffage dégivrage à ventilateur, aérateurs orientables, lave glace avec pompe à pied, boite à gants, plafonnier, sécurité enfant sur les portes arrières. En revanche, la ceinture de sécurité est tarifée 50 Francs et les fauteuils avant séparés (au lieu d’une banquette) 300 Francs. En 1974, Renault offre à la Renault 6 un restylage avec une nouvelle face avant : nouvelle calandre en plastique noir, pare-chocs plus haut intégrant des feux, phares avant carrés. La R6 est désormais prête a affronter la seconde partie des années 1970, mais ce restylage est quelque peu hasardeux et rend la ligne de la voiture bien plus lourde qu’auparavant. Les feux arrières sont eux aussi modifiés et le monogramme sur la malle est désormais noir. Quant au modèle TL, il profite de ces changements pour s’équiper de protections latérales de série. A partir de 1976, la simple « Renault 6 » et son moteur 850 devient « R6 L » et fut commercialisée jusqu’en 1979. Entre temps, l’ensemble de la gamme R6 reçoit un éclairage de plaque prélevé sur la Renault 5 en 1977. Cependant, la Renault 6 avait fait son temps, ses ventes diminuent pour devenir résiduelles et sa commercialisation s’arrête en France en Mai 1980, mais sa production perdure en Espagne et en Amérique du sud où la voiture fut commercialisée jusqu’en 1986. Au final, 1.700.000 Renault 6 ont été vendues de part le monde, mais ce modèle est aujourd’hui tombé dans un oubli quasi général. Pourquoi donc ? Les raisons sont assez simples, la Renault 6 était dès son lancement une voiture fade par son style, une voiture que l’on achète d’avantage par son côté pratique que pour d’autres raisons. Puis la rouille fera son travail sur une bonne partie du cheptel, qui sans avoir jamais suscité d’attention particulière, fini bien souvent à la casse sans être entré dans le monde de la collection. Heureusement, les choses commencent à bouger sur ce modèle, mais la côte demeure très très faible…

El hecho de que tenga el mismo color que el tuyo no influye, ¿ Verdad ? Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

De hecho, recientemente un amigo se ha comprado un Clio para ir y venir todos los días de trabajar, y cuando me lo ha enseñado, por un momento, he pensado que era un Megane jaaj Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Pero si algo hay que reconocer a Renault es el hecho de haber probado sus coches de manera excepcional en pruebas para cotejar los niveles de seguridad. Ahora sí, otra cosa muy diferente es el uso que le daban a esa información. No eran muy dados a publicar ni hacer públicos los resultados. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Precioso, se lo ha currado y así protegerás la bandeja en los días de sol Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Es una buena noticia que te lo quedes, por que así lo veremos alguna vez más ... A ver si hay suerte con la venta de los repuestos Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Qué lo paséis muy bien este finde Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

* Rescatado foro antiguo * R4 Mad Max Pato Sentado el Jue Sep 22, 2016 12:09 pm Desde siempre he tenido claro que si hubiera un Mad Max mi coche seria un R4, por fiabilidad, simplicadad, robustez y capacidad todoterreno... Lo pongo porque encontre por ahi esta imagen artistica...

¡ Ala ! Precioso, además familiar, me gusta y mucho. El R12 que está a lado también tiene buen pinta

http://lautomobileancienne.com/renault-3/ Renault 3 (1961-1962) Avec l’insolent succès de la Citroën 2CV, la Régie Renault ne pouvait pas se laisser faire sur le créneau des voitures populaires. C’est pourquoi elle affute ses armes à la fin des années 1950 avec la Renault 4, en reprenant point par point les arguments qui ont fait le succès de la 2CV, tout en les améliorant. Mais pour réellement concurrencer la petite Citroën, Renault lui colle dans les pattes la Renault 3, une version (très) dépouillée de la R4. C’est en Août 1961 que le duo R3-R4 est présenté à la presse, le grand public devra quant à lui attendre le salon de l’automobile à Paris en Octobre 1961 pour approcher ces deux voitures. Mais s’il s’agit de modèles aux dénominations différentes, elles ont pourtant une silhouette qui est commune, laquelle marque un changement de philosophie chez Renault : retour à la caisse séparée du châssis, première voiture particulière à traction avant, hayon… Les deux voitures se différencient par quelques détails, à commencer par leur nom qui cache la puissance fiscale de chaque modèle. Par conséquent, la Renault 3 n’est qu’une 3CV fiscaux, pile ce qu’il faut pour aller titiller la Citroën 2CV AZA. Pour remplir cette mission, Renault équipe la R3 d’un quatre cylindres en ligne de 603cm3, alimenté par un carburateur Solex, et accolé à une boite à trois rapports, l’ensemble développe 22,5Cv qui permettent une vitesse maximale située aux alentours de 90km/h, et de parcourir le kilomètre départ arrêté … en plus d‘une minute. A côté, les Renault 4 avaient un 747cm3 de 26,5 Cv, un poil plus nerveux… Comme la Renault 3 doit avant tout offrir un prix, la Régie la dote d’un équipement minimal dans l’habitable avec des banquettes qui reprennent l’architecture de celles des 2CV : un bout de tissu tendu par des élastiques accrochés sur un cadre en fer. Mais Renault équipe quand même sa R3 d’un essuie glace électrique et d’un (véritable) système de chauffage. Dans l’optique de réduire les coûts, la R3 n’a que quatre vitres latérales, les custodes sont simplement remplacées par de la tôle. Mais ce n’est pas une spécificité de la Renault 3, la Renault 4 ne disposait pas non plus de custodes, seule la Renault 4 L les proposait au cours des premières années de production. Et que dire également des pare-chocs qui ne sont constitués que d’un simple tube cintré… Quant à la teinte, le client n’avait pas le choix, Renault ne proposait la R3 qu’avec un gris clair. Au final, malgré un prix de vente plus bas d’une centaine de francs par rapport à la 2CV, la Renault 3 n’arrive pas à s’imposer, les clients les moins fortunés préférant se diriger vers la 2CV qui n’a jamais déçu personne… A moins qu’on ne soit au début d’un changement de comportement de la clientèle qui souhaite désormais d’une voiture avec un minimum de confort… C’est pourquoi Renault arrête très rapidement la commercialisation de la Renault 3, quelques mois après son lancement, pour se concentrer uniquement sur la Renault 4. C’est ainsi que disparaît cette voiture, après seulement 2.571 exemplaires fabriqués…

Muchas gracias @Txirloritas por traducir el artículo. Aunque el francés sea el lenguaje oficial de la página de donde está sacado. https://translate.google.com/?hl=es