bertor78

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  1. Bravo! Pon más fotos de ese vano motor, que tiene muy buena pinta!
  2. He continuado preparando diversas cosas del motor para dejarlo en funcionamiento durante más tiempo. Apreté el termocontacto que va en el radiador y que activa el motor del ventilador: Pensaba haber aplicado sellador de rosca, pero lleva una arandela de cobre que hace la unión estanca, como en el caso del tornillo del cárter de aceite. También apreté el termocontacto de la bomba de agua, que activa el testigo de alta temperatura del motor en el cuadro de instrumentos: De igual modo, no apliqué sellador porque lleva una arandela. También coloqué el cable de conexión, retirando el terminal tipo "faston" que trae: Conecté los terminales del motor del ventilador: Y los del termocontacto del radiador: También quería seguir montando cosas de cara a poder mover el coche próximamente. Estaba pendiente montar la cremallera de dirección Antes de montarla, tenía que montar el flector circular y encontrar unos tornillos adecuados para fijarlo posteriormente a la barra de la columna de dirección (originalmente iba remachado). Sustituiría las tuercas autofrenantes de los dos tornillos antiguos y pondría otras similares en los nuevos. Compré en su momento tuercas autofrenantes M8, y en el taller había tornillos nuevos M8, pero eran demasiado largos: Tomé de referencia la longitud de los tornillos antiguos y los corté con la amoladora neumática: Como siempre, antes de cortar tornillos, hay que roscar una tuerca para poder limpiar las rebabas del extremo de la rosca. Repasé la punta con la piedra de esmeril y ya tenía dos tornillos adecuados: También quise añadir unas arandelas en el lado del flector que no había casquillo metálico: Para montar la cremallera en el vano motor, hay que introducirla en primer lugar hacia el hueco de la rueda derecha y, una vez que la bieleta izquierda puede introducirse por el hueco correspondiente, se lleva la cremallera a su posición de montaje: Los tornillos de sujeción de la cremallera son bastante incómodos de montar. Hay que colocar la placa de reglaje entre la cremallera y la carrocería, meter el tornillo con su arandela y roscar la tuerca con otra arandela por el lado contrario. Y todo esto en un espacio reducido y de difícil acceso. Además, al ser la tuerca autofrenante, no se puede roscar con la mano y se hace necesario utilizar dos llaves para roscarla a lo largo de todo el tornillo. Tras varios intentos, encontré una manera bastante aceptable, utilizando un palillo pequeño con vaso de 13mm para sujetar la tuerca (e impedir que girase al apoyar el palillo en la carrocería) y con una llave de carraca iba apretando el tornillo octavo de vuelta a octavo de vuelta... En el lado izquierdo lo hice de manera similar. Una vez montada la cremallera en su sitio, atornillé la barra de la columna de dirección al flector circular: Llegaba el turno de unir las puntas de las bieletas con las manguetas. Simplemente giré las ruedas hacia fuera y desplacé la cremallera girando la columna hacia el lado correspondiente para que punta de la rótula pudiese encajar en su alojamiento: No encontré ningún valor de apriete, así que las apreté a mano con fuerza, pero sin pasarme. Y la cremallera quedó montada: Quedaba pendiente la unión entre las dos barras de la columna de dirección, en donde va montado un dado con casquillos de goma a modo de junta Cardan: Se supone que los dos tornillos van apretados a 3,5 kg·m, pero los apreté a mano en principio, por no ir en busca de la dinamométrica. Por último, monté el volante: Se trata del volante original (sin limpiar ni restaurar), ya que tengo otro que compré de segunda mano en mejor estado, pero lo montaré más adelante para no estropearlo. La junta de goma que hice en su momento para el asiento del distribuidor no era la más adecuada, pues además de ser demasiado gruesa, dificultaba el giro del distribuidor sobre su asiento, de cara a regular el avance inicial del encendido. Así que compré papel de junta de 0,25mm y fabriqué una siguiendo las dimensiones de la original (aproximadamente): Saqué el distribuidor para montarla: Además, aproveché para revisar la colocación de los cables de las bujías, que modifiqué un poco. Por otro lado, quise montar el cable del acelerador y la pieza de enlace con el carburador que va montada sobre la tapa de balancines: Enganché un extremo al pedal y el otro, tras roscar la pieza correspondiente en el alojamiento de la tapa de balancines, lo enganché en la pieza de enlace. Conecté la varilla de mando de la mariposa del carburador y enganché el cable que actúa sobre la caja de cambios. Por último, monté el muelle de retroceso. Con todo montado, probé a accionar el pedal. El tacto no era malo, pero no recuperaba su posición de reposo. Era como si algo le impidiese retroceder con facilidad. Comprobé el retroceso de la mariposa del carburador, pero era correcto. La fuerza del muelle de retroceso también era correcta. Sin embargo, el cable del acelerador en sí parecía atascarse y no deslizaba con facilidad. Ahí parecía estar el problema. Recuperé el alternador para montarlo en su sitio. Tuve que mirar varias fotos del desmontaje para tener claro cómo iba montado. Primero lo sujeté al soporte del lateral del motor. Después, atornillé el tensor en la cogida correspondiente del alternador. Por último, coloqué el tornillo que sirve de sujeción del tensor, que lleva un casquillo que sirve para salvar uno de los manguitos de la calefacción. Conecté los cables de masa y de positivo, así como el conector del regulador. Por último, monté la correa de accionamiento del alternador y la tensé. También monté la de accionamiento de la bomba de agua e igualmente la tensé. Aunque en principio lo había descartado, he pensado que sería mejor montar toda la línea de escape antes de arrancar el motor durante un tiempo prolongado. Y es que creo que tenerlo arrancado "a escape libre", podría no ser bueno para el motor, ya que la línea de escape ayuda a que la salida de gases sea mejor y sin ella el motor puede no ir tan "redondo". Como el silenciador trasero es nuevo, tendría que montar el resto de piezas: tubo de escape y silencioso delantero. También hay una pieza que sirve para conectar un tubo que envía calor hacia la entrada de aire. Comencé con esa última pieza, separando sus dos mitades y dándole con el taladro y cepillo metálico: Después limpié de la misma manera el silencioso, que tenía más polvo que óxido: Puede apreciarse un poro en uno de los tubos. En principio creo que está en la zona de unión con el tubo de escape y quedaría tapado, pero también podría sellarlo con pasta. También empecé a limpiar el tubo de escape: Es un trabajo de chinos. Es muy largo y hay que dedicarle mucho tiempo para dejarlo todo bien. Sólo estuve un rato y apenas pude limpiar un extremo. Además, con el taladro y cepillo metálico no queda perfecto. Quizás tenga que utilizar otro método para dejarlo más liso antes de pintar. Antes de volver a arrancar el motor, además de montar todo el circuito de refrigeración, quería montar el tubo de escape, para evitar que los gases saliesen por el vano motor. Pensaba que con montar el silenciador delantero sería suficiente, pero éste va sujeto al colector de escape y al tubo de escape, así que tendría que montar también el tubo de escape. Lo que no montaría sería el silenciador trasero. Las piezas estaban aún sin restaurar, pero se pueden desmontar con relativa facilidad y podría terminarlas más adelante. Ahora la prioridad era arrancar el motor y mover el coche. En el tubo de escape hay dos puntos de sujeción, pero uno de ellos estaba totalmente doblado, así que tendría que enderezarlo: Con ayuda de un tornillo de banco, sujeté el tubo de escape y fui doblando la pieza hasta dejarla más o menos como tenía que estar: Preparé las diferentes piezas de sujeción para el silenciador delantero y el propio tubo: Había comprado una abrazadera nueva para la unión entre el silenciador y el colector de escape, aunque tenía la original saneada (mucho más robusta). Pero decidí utilizar la nueva. Respecto a los soportes, utilizaría los dos macizos. Retiré los trozos de los soportes que quedaban aún en el coche. Por el suelo del interior se puede acceder a las tuercas de sujeción (llave de 10mm): Después retiré los trozos de soporte del tubo de escape. En el caso del soporte delantero, sujeté el espárrago (la parte trasera, que era circular) con un destornillador, mientras aflojaba la tuerca, que estaba muy agarrada: En el caso del soporte trasero, la tuerca estaba mucho más gripada. Apliqué aflojatodo, pero con los alicates no era capaz de sujetar el espárrago. Con unos alicates de presión sí que pude sujetarlo: Para los nuevos soportes, preparé tuercas y arandelas nuevas (M6): Coloqué los soportes en el suelo del coche. Apliqué convertidor de óxido al orificio del soporte delantero, que tenía algo de óxido: Decidí cambiar las arandelas de la parte inferior de los soportes por otras con mayor ala, para asegurar mejor el apoyo: Coloqué el tubo de escape en los soportes con ayuda. Me ayudaron a colocar el soporte trasero, mientras yo colocaba el delantero. A pesar de tener un hueco ovalado, el tubo no se desplazaba, y mi soporte quedaba fuera del orificio. Tuve que inclinarlo y forzarlo un poco para encajarlo y colocar la arandela y la tuerca. Después nos dimos cuenta de que lo que impedía que el tubo se desplazase era el codo que forma en la parte trasera. Cuando encajó en el hueco, el tubo fue a su sitio. Como el silenciador va encajado en el tubo de escape, lo coloqué en el hueco de la rueda delantera izquierda antes de nada. Después, intenté encajarlo con el tubo de escape, pero no entraba con facilidad. Estaba solo en el taller y era muy complicado sujetar ambas piezas y hacer fuerza para encajarlas. Quise soltar el tubo de los soportes para recolocarlo, pero yo solo no fui capaz. Decidí sujetar el silenciador al colector de escape con su abrazadera, para mantenerlo más sujeto y así poder conectarlo al tubo de escape: Haciendo fuerza hacia abajo para que el silenciador encajase en la boca del tubo, de repente, el tubo se soltó del soporte... Menuda calidad de soporte. Se había partido por la sujeción superior... A pesar de esto, me di cuenta de que el silenciador quedaba bastante bien sujeto sólo con la abrazadera del colector, así que retiré el tubo de escape y decidí dejar el motor con el silenciador delantero únicamente. Para llenar el circuito de refrigeración, decidí que la mejor manera sería a través del depósito de expansión, pero situado en un punto elevado, así que lo saqué del hueco donde va colocado y lo puse encima de la aleta derecha: Comencé a llenar el depósito y no pudo irme peor. Cuando llevaba casi medio litro, el bote se me volcó y se derramó todo el líquido por el lateral del vano motor... Menos mal que era sólo líquido refrigerante. Continué llenando el depósito, esta vez con más cuidado, levantando el depósito para que entrase con más facilidad al circuito: Entonces me di cuenta de que había fugas. Y muchas: Prácticamente todas las abrazaderas estaban flojas. Yo las había apretado, pero con mi habitual miedo a partir algo, las dejé asentadas, no apretadas. Las que iban en el radiador o la bomba las pude apretar lo suficiente, pero las que iban sujetando los manguitos con los tornillos a modo de tapón, no quedaban bien, y cuando hacía presión en el circuito presionando un manguito del radiador, veía cómo salía refrigerante por esos puntos. Las apreté todo lo que pude hasta que la fuga parecía pequeña. No podía hacer mucho más. Una vez montado el silenciador de escape y con el circuito de refrigerante lleno, podía volver a arrancar el motor para dejarlo funcionando durante más tiempo y ver qué tal iba todo. Me costó trabajo arrancarlo, ya que insistía en acelerarlo, pero no había manera de que la gasolina llegase al colector. Tras varios intentos, me di cuenta de que podría accionar el estárter para facilitar el arranque. Y así arrancó. Paré el motor rápidamente porque me di cuenta de que las ruedas giraban al revés y me puse muy nervioso... Se supone que la palanca estaba en posición "N" (segunda posición), pero comprobando la etiqueta de la palanca de cambios, la segunda posición corresponde a "R" (marcha atrás), y es la tercera posición la que corresponde a "N". Cambié la palanca a la posición correcta y pude observar que la correa de accionamiento de la bomba estaba destensada. ¿Cómo era posible? Estaba seguro de haberla tensado y haber apretado el tensor. Al tocarla, vi que también se movía la polea de la bomba, que estaba totalmente floja... Apreté los tres tornillos y volví a arrancar el motor: Esta vez arrancó a la primera, pues accioné el estárter y también influiría que había arrancado antes. Las ruedas se mueven debido a que la caja de cambios transmite movimiento incluso en punto muerto. Lo aceleré varias veces, pero no quise dejarlo funcionando mucho tiempo porque recordé que debía comprobar el nivel de ATF (automatic Transmission Fluid o líquido de la caja de cambios automática). El nivel de refrigerante no bajaba, supongo que porque no se alcanzó la temperatura suficiente para que abriese el termostato y circulase el refrigerante por todo el circuito. Además, había fugas por los puntos que ya he comentado. Descubrí por accidente que el alternador cargaba. Y es que tenía pensado comprobarlo, pero al querer parar el motor cortando la alimentación de batería, desconecté el borne positivo, pero el motor no se paró. Desconecté el negativo, y el motor tampoco se paró. Esto se debió a que el alternador alimentaba al sistema eléctrico correctamente. Tuve que pararlo quitando el contacto de la llave. Comprobé el nivel de ATF en la caja de cambios y la varilla estaba seca... Fui reponiendo líquido hasta que se agotó la segunda garrafa que tenía, y la marca del mínimo en frío apenas estaba marcada. En total, había echado unos 4 ó 5 litros, sumando las dos garrafas de dos litros cada una que compré y algo del líquido antiguo que recuperé en su momento. ¿Cómo era posible que necesitase más? En el manual se indicaba que al cambiar el ATF se necesitaban 2,5 litros. Pero al consultarlo, descubrí que la capacidad de la caja es de 5 litros... Así que seguramente me hacía falta algo más de líquido, que tendría que comprar. Ya que tendría que poner y quitar contacto desde la llave, decidí montar el bombín de arranque en su lugar. Me costó un poco meter la clavija por el hueco del bombín para conectarlo al cableado. Después, el bombín se coloca con la llave en la segunda posición para que se pueda vencer el tetón de enclavamiento. Volví a arrancar el motor y lo mantuve más tiempo en marcha, acelerando un poco e intentando que se alcanzase la temperatura a la que salta el termocontacto que pone en marcha el electroventilador. Pero comprobé que el motor fallaba al acelerar, así que no quise insistir y lo paré. Podría ser un fallo de puesta a punto de encendido o de carburación. Habrá que investigarlo.
  3. Gracias por las aclaraciones, maestro La verdad es que este feedback es lo que me reconforta de escribir el hilo. Es una delicia saber que no estoy solo y que hay gente dispuesta a seguir mi trabajo y a ayudarme y darme consejos.
  4. Para montar los racores de salida de refrigerante hacia el carburador, utilicé una punta Allen de 8mm junto con un vaso y el "palillo" del maletín de herramientas: Apliqué fijador de roscas a modo de sellante y apreté moderadamente los racores en su lugar. No quise montar los manguitos que utilizaré de tapones para dejar que secase el sellante. Más adelante monté los tapones en las diferentes salidas de la bomba de agua que quiero anular por ahora: Monté el soporte inferior izquierdo del radiador, que no entendía muy bien por qué iba sujeto mediante tornillo con tuerca y ¿una grapa? Además, el soporte parecía quedar torcido: Tras ver las fotos del desmontaje, me di cuenta de que lo estaba montando al revés: Entonces comprendí que todo tenía lógica. El tornillo va en un orificio pasante, colocándose por debajo la correspondiente tuerca. Sin embargo, el otro orificio de sujeción queda en el larguero izquierdo del vano motor, al que no se puede acceder, por eso se coloca la grapa, que cierra y sujeta el soporte sin necesidad de acceder a la parte inferior. Cuando presenté el radiador, me encontré con un problema: no coincidían los apoyos con los soportes: Medí la distancia entre los extremos de los apoyos del radiador y era de 31,5cm: En el radiador original, la distancia era idéntica, luego el problema no estaba ahí. Medí la distancia entre los extremos de los soportes y era de 31cm: Tenía que desplazar los soportes entre sí medio centímetro. Pero ¿cómo? Aflojé el soporte del travesaño para ver si podía desplazarlo, pero no era posible. Sin embargo, el otro soporte sí que tenía algo más de movilidad. Al forzarlo, partí la grapa... Bueno, al menos ya sabía cómo solucionar el problema. Busqué otra grapa y la sustituí. Era más grande, pero servía. Coloqué el radiador y apreté el soporte en la nueva posición. También coloqué el tornillo y el tope de goma de la sujeción lateral (previamente había colocado la tuerca enjaulada en la carrocería): Apreté la tuerca del espárrago que encaja en el soporte del travesaño frontal: Encajé los manguitos del radiador en la bomba. El del lado derecho me costó mucho trabajo introducirlo debido a la posición de la boca: El del lado izquierdo lo coloqué varias veces, ya que no acababa de convencerme la posición en que quedaba: Hay que tener en cuenta que pasa muy cerca del escape y de la chapa anticalórica que hay bajo la bomba de freno. El vano motor va llenándose: Me estoy dando cuenta de que con el circuito de refrigeración montado se dificulta mucho el trabajo en el vano motor. Puede que haya piezas que tendría que montar antes, pero no quiero entretenerme más. Lo único que podría pasar es que tuviese que vaciar el circuito para desmontar alguna pieza, pero creo que sería un mal menor en caso de necesidad. El radiador estaba un poco suelto y era debido a que no apreté mucho el soporte lateral, ya que había un espacio grande entre el soporte y la carrocería. Sospechaba que ahí faltaba una goma o algo similar, así que decidí llenar ese espacio con una serie de arandelas: Sin embargo, cuando apreté el tornillo del soporte, las arandelas quedaron sueltas. Esto significaba que el casquillo mantenía precisamente el soporte a esa distancia, sin posibilidad de reducirlo. Quité las arandelas y apreté el tornillo de nuevo, quedando fijo el radiador, aunque con cierta flexibilidad debido a los apoyos de goma: Recuperé el soporte del vaso de expasión: Lo limpié con agua caliente, lavavajillas y un cepillo de dientes: Y lo coloqué en su lugar: Recuperé el tapón del vaso de expansión, ya que el depósito nuevo no lo incluía. Existen diferentes tipos de tapones, coloreados de diferente manera según la presión máxima del circuito. En este caso es marrón, que equivale a una presión de apertura de 1,4 bar. Lo limpié con agua caliente, lavavajillas y cepillo de dientes: Limpiándolo me di cuenta de que tenía una junta de goma que podía desmontar para limpiarla mejor: Monté el nuevo depósito en el vano motor para ver cómo quedaba: También coloqué el manguito que va del depósito hasta el radiador, comprobando que encaja en la grapa de sujeción que hay en el soporte del ventilador, a pesar de que el grosor exterior del manguito es mayor que el original (no lo he encontrado igual). Le puse sus correspondientes abrazaderas:
  5. Tras varias semanas, al fin pude llevar el coche al elevador para realizar varios trabajos que tenía pendientes para poder avanzar. Lo primero ha sido colocar y apretar las tuercas de los apoyos del motor en el chasis: Después he estado apretando las tuercas de unión entre las manguetas y las rótulas de los brazos de suspensión: Tenía pendiente apretar las tuercas que recuperé de los antiguos brazos inferiores y que iban en los espárragos de ambas rótulas. Comencé con la del lado izquierdo. Roscaba con cierta dificultad, pero lo achaqué a que se trata de una tuerca con nylon. Sin embargo, el espárrago se partió: Este brazo está maldito. Apreté la del lado derecho y no hubo problemas: Estuve reparando la rosca con ayuda de lima y una segueta. Tras un buen rato, logré roscar una tuerca nueva en el trozo de espárrago que quedaba: También apreté los tornillos de sujeción de los soportes de la barra estabilizadora: Pensaba seguir apretando más tuercas de la suspensión, pero recordé que el manual dice que hay que apretar todos los elementos bajo carga, es decir, con el coche apoyado en el suelo. Antes no pude hacerlo porque faltaba el peso del motor y la caja de cambios, pero ahora ya podría apretar todo a su par correspondiente. Sin embargo, yo solo no iba a poder hacerlo. Así que decidí dejarlo para otro día y que alguien pudiese ayudarme. Tampoco podía montar los palieres, ya que impiden el acceso a las tuercas de sujeción inferior de los amortiguadores. Y tampoco podía montar la cremallera de dirección, ya que antes hay que montar los palieres. Ya no podía avanzar más. Días después pensé apretar todos los elementos de la suspensión con ayuda, pero antes tendríamos que recolocar las barras de torsión para que el coche quedase a mayor altura, ya que estaba muy bajo de la parte delantera. Desmontamos el soporte de la barra izquierda y lo giramos un diente en sentido de aumento de altura. Esto significaba hacer mucha más fuerza para torsionar la barra hasta volver a atornillar el soporte. Utilizamos el ya comentado método de la palanca, con ayuda de un desmontable de neumáticos y un tubo para prolongar el brazo de palanca. Me pareció excesiva la fuerza a realizar, cuando para el desmontaje no hizo falta tanta. Después le tocó el turno a la barra derecha. Sin embargo, como ya se comentó en su momento, ambas barras estaban montadas con diferente torsión, y girar esta barra un diente, suponía demasiado esfuerzo de torsión. Tanto, que no pudimos montar el soporte. Así que lo dejamos como estaba. Al bajar el coche, el lado izquierdo parecía estar a una altura razonable, pero el lado derecho seguía muy bajo. Un compañero me comentó que tendría que jugar con la colocación de la barra en el brazo de suspensión, algo parecido a lo que sucedía con las barras de torsión traseras. Pero esto suponía desmontar varios elementos de suspensión, algo que en ese momento no era posible, ya que había que utilizar el elevador con otro coche. Total, que acabaría como en la suspensión trasera, con el método de ensayo y error, probando diferentes montajes hasta dar con el adecuado. Lo malo es que para cada prueba hay que desmontar los componentes de la suspensión, colocar las barras, montar los componentes y apoyar el coche... Una locura. Aproveché una mañana que tenía libre para, con un compañero, revisar la suspensión delantera con el fin de dejarla a una altura correcta. Medimos la altura de los brazos y existía una diferencia de unos 5 cm entre ambos, quedando el brazo izquierdo más alto que el derecho. No teníamos otra opción que desmontar y probar algo diferente. Desmontamos el soporte de la barra de torsión para dejarla suelta. Desmontamos los soportes de la barra estabilizadora. Desmontamos la pinza de freno para poder desmontar la mangueta. Desmontamos el tornillo que sujeta el silentblock de la estabilizadora junto con la cogida inferior del amortiguador al brazo de suspensión inferior. Debo decir que desmontar todo esto cuando yo creía que no habría que desmontarlo, me desmoralizó un poco. Después de haber montado las pastillas de freno con mimo, colocando grasa especial para evitar chirridos (que me han dicho que es mejor no montar, pues forma barrillo con el polvo de ferodo y las atasca); después de aplicar fijador de roscas en los tornillos de sujeción de las pinzas de freno; después de haberlo montado todo con cuidado para evitar arañazos... Ahora veía cómo todo eso se perdía. El fijador de roscas perdía su efecto (habría que volverlo a aplicar), las pastillas perdían parte de la grasa con el toqueteo (e incluso se manchaban por donde no debían), las piezas se arañaban por los golpes y roces... Pero es algo que ya no me extraña. Casi nada de lo que monto se queda así definitivamente. Siempre hay algún motivo por el cual hay que volver a desmontar y el mimo de la primera vez desaparece. Y esto me seguirá sucediendo. Seguro. En ese momento, teníamos el brazo de suspensión inferior libre, unido con la barra de torsión a través del estriado correspondiente. Probamos a montar la barra de torsión en esa situación, intentando girar un diente más el soporte trasero. Ésa era la posición en la que el otro día fuimos incapaces de montarlo. Sin embargo, esta vez pudimos montarlo. Seguramente, al no estar montado el amortiguador, el esfuerzo de torsión era menor y la barra no ejercía tanta fuerza. Montamos el tornillo de unión entre el brazo inferior y el amortiguador para que se quedase en su posición final (subiendo el brazo con ayuda de un gato) y volvimos a medir la altura de ambos respecto a la carrocería. ¡Era la misma! Pero ¿y si al apoyar el coche en el suelo variaba? Había que comprobarlo. Montamos correctamente el tornillo que une estabilizadora, amortiguador y brazo de suspensión. Montamos la mangueta, la pinza de freno y la rueda. Apoyamos el coche en el suelo y... ambos lados parecían a la misma altura. Medí la altura desde el borde de la aleta al centro de la rueda y era de 43,5 cm en ambos lados... ¡No me lo podía creer! Pero las buenas noticias no acabaron ahí. Como tenía pensado revisar también la suspensión trasera, me dió por medir la distancia entre borde de aleta y centro de rueda en ambos lados, y resulta que estaban iguales (34 cm) ¿Cómo era posible? Bueno, no lo sé muy bien, pero no iba a tocar nada, por si acaso. Aprovechando que había gente por el taller, les pedí que me ayudasen a apretar todos los puntos de la suspensión. Comenzamos subiendo el coche y montando los soportes de la barra estabilizadora. Después apoyamos el coche en el suelo para apretar los ejes de los brazos inferiores (9 kg·m), los ejes de los brazos superiores (9 kg·m) y los tornillos de unión entre amortiguador y brazo inferior (4 kg·m). Todo según manual. Con la suspensión apretada, ya podían montarse los palieres. Pero habría que desmontar las manguetas. Comenzamos por el lado derecho. Soltamos la mangueta y volví a desmontar la pinza de freno. Introduje el extremo interior del palier en la caja de cambios y después estuvimos volviéndonos locos para lograr introducir el otro extremo en el buje, porque también había que colocar la mangueta sujeta en las rótulas de los brazos de suspensión. Debido a nuestra evidente torpeza, nos costó un buen rato hasta lograrlo. Apretamos la tuerca de la rótula en el brazo superior a 3,5 kg·m. Al ir a apretar la tuerca de la rótula del brazo inferior, ésta giraba. Lo intentamos con la pistola de impacto, pero no funcionó. Al final lo logramos levantando la mangueta justo por el filo del orificio inferior con ayuda del gato para que la propia mangueta frenase la rótula y no girase. La apretamos a 5 kg·m. Nos fuimos al otro lado para meter el palier izquierdo. Desmontamos la pinza de freno, pero no logramos sacar la mangueta. No había manera de liberarla ni del brazo superior ni del inferior, así que tuvimos que dejarlo ahí porque no había tiempo para más. Le pedí a un compañero que sacase la mangueta y lo logró utilizando un gato más pequeño para elevar el brazo de suspensión superior, y así sacar la rótula del alojamiento en la mangueta. Montamos el palier, mucho más rápido que el otro. No había caído en que el palier tiene cierta flexión axial en la junta homocinética, por lo que se puede presionar hacia dentro para que sobresalga menos y entre la punta con facilidad en el buje. Apretamos las tuercas de las rótulas, la del brazo superior a 3,5 kg·m y la del brazo inferior a 5 kg·m. Hice una prueba por curiosidad. La palanca de cambios estaba en posición "N" (así la dejé el otro día, cuando monté la barra, por precaución) y los palieres giraban. La coloqué en posición "P" y giramos los palieres. Entonces llegó un punto en que se bloquearon. Era lo correcto. La posición "P" acciona un dedo que bloquea el giro de la caja, a modo de freno mecánico (como si se introduce una marcha en una caja manual). Me fijé en que el disco de freno del lado izquierdo rozaba con la pinza de freno: Esto no me gustaba nada. Observé el del lado derecho y no rozaba: Me comentaron que al apretar el palier, iría a su sitio. Y así fue: Para apretar las tuercas de los palieres al par indicado en el manual (12 kg·m), montamos las ruedas y apoyamos el coche en el suelo, ya que el vaso (24mm) entraba a través del hueco central de la llanta. De este modo, la rueda no giraría al apretar la tuerca. Se revisó la presión de los neumáticos para dejarlos a 2 kg.
  6. El siguiente paso que quiero dar es arrancar el motor con refrigerante, para mantenerlo funcionando más tiempo y observar su funcionamiento, posibles fugas, realizar un rodaje inicial... Respecto a la bomba de agua, saqué los tornillos de sujeción y les apliqué grasa de cobre en las roscas para evitar futuros gripajes. Además, los apreté todos a 1,5 kg·m. Me queda por colocar el termocontacto y los racores de salida hacia el carburador, que quiero colocar con teflón o sellador de roscas. Estos racores tendré que puentearlos, ya que no he encontrado aún manguitos para sustituir los originales. También tengo que colocar un manguito de puente entre la entrada y la salida hacia la calefacción, ya que no voy a montar esa parte del circuito. Pensé utilizar el trozo de manguito que colocamos en su momento, pero estaba muy sucio por dentro y a pesar de que lo intenté limpiar a conciencia, no acababa de quedar limpio y no quiero que ensucie el circuito con restos de óxido y partículas. En principio, tenía preparado el radiador, los manguitos principales, el vaso de expansión, el termocontacto que va en el radiador y el termostato: Estuve revisando las piezas de sujeción del radiador. El radiador va sujeto en su base por un espárrago que tiene en el lado derecho. Este espárrago supongo que llevará una tuerca, pero no la encontré en el radiador original. En el lado izquierdo de la base, va apoyado en un soporte que se atornilla al chasis y lleva una goma en la zona de apoyo: Esta pieza estaba sin tocar. Tendría que sanearla y pintarla. Por último, se sujeta por el lateral izquierdo al chasis con tornillo con casquillo, tope de goma y tuerca enjaulada: Estas piezas ya las había limpiado, pero tendría que pintarlas para protegerlas. Comencé retirando pintura y óxido del soporte con el cepillo metálico. Después, apliqué decapante para eliminar la pintura de las zonas inaccesibles: Por otro lado, estuve revisando el radiador antiguo para ver si había más piezas que recuperar. En primer lugar, tendría que buscar abrazaderas adecuadas para sujetar los manguitos. También tendría que buscar manguito de las dimensiones del que une el vaso de expansión con el radiador (bastante pequeño). Hay un soporte por el que pasa uno de los manguitos principales, así que tendría que sanearlo para introducir el manguito antes de montarlo: Y otro elemento que tendría que preparar es el electroventilador, ya que cuando el motor alcance determinada temperatura, deberá activarse para forzar una corriente de aire al radiador. Además de revisar el propio motor eléctrico y las aspas del ventilador, tendría que sanear el soporte que lo une al radiador. Me puse en contacto con José Manuel, que tiene un R5 TX francés, para que me enviase fotos de cómo está sujeto el vaso de expansión y el radiador por la parte inferior del espárrago. Respecto al vaso de expansión, pude descubrir cómo va sujeto, con una goma y unos enganches que se introducen en unas ranuras del vano motor. Yo conservo esas piezas, pero no sabía cómo iban montadas. Respecto al radiador, me envió una foto que no me aclaraba mucho: En ella no se ve cómo va sujeto el espárrago, sino el soporte que une el radiador con el travesaño delantero. Sin embargo, me explicó que va sujeto mediante tuerca con una arandela (lo que yo suponía), así que ya me quedó claro. Para estar más seguro, miré cómo va sujeto el radiador del R5 GTL: En este caso, puede verse una tuerca con arandela integrada, así que he buscado una tuerca y arandela adecuadas para el espárrago (M7): Terminando de retirar la pintura del soporte del lado izquierdo: Lo he repasado con la "dremel" para eliminar algunos restos de pintura suelta y algo de óxido: El soporte del manguito: Le di con cepillo metálico: Enderecé todo lo que pude el tramo que parecía estar retorcido: Con el cepillo metálico no podía darle a la zona curvada por el interior, así que la limpié con ayuda de la "dremel": No quedó muy bien que digamos, ya que la "dremel" sólo tiene fuerza para retirar el óxido superficial. DRepasé con el taladro y cepillo metálico el soporte del radiador y el soporte del manguito. De esta forma podía acceder algo mejor para limpiarlas: Como no quedaron limpios del todo, apliqué convertidor de óxido para neutralizarlo: Retiré el sobrante y, cuando secó, repasé la superficie con estropajo para eliminar irregularidades. Limpié con disolvente y pinté ambas piezas con spray negro anticorrosión: El resultado no fue muy bueno. El bote de pintura estaba ya usado y la boquilla algo sucia, por lo que eso creo que hizo que la pintura no saliese homogénea y creara algunos grumos. Por otro lado, enderecé el aro del soporte lateral, que estaba algo deformado. Lo hice simplemente golpeando con la parte plana de un martillo sobre un mármol, para dejar la superficie más plana: Pinté esa pieza junto con el resto que forman ese soporte con pintura acero inoxidable: Aunque, por enésima vez, el bote se quedó sin gas (prácticamente nuevo) y tuve que terminar con pintura de zinc. Para desmontar el electroventilador del radiador, había que quitar antes el soporte del filtro de aire, que estaba sujeto al radiador mediante un tornillo: El soporte del electroventilador va sujeto al radiador mediante dos tornillos en la parte superior y uno en la parte inferior: Una vez desmontado, pude comprobar que el motor se fija mediante remaches al soportes: Si quería revisar, limpiar y pintar todos los componentes, tendría que desmontarlo destruyendo los remaches. Después lo volvería a montar con remaches nuevos y no creo que tuviese ninguna dificultad. Por otro lado, el ventilador en sí iba sujeto al eje del motor mediante una arandela de seguridad: La saqué con ayuda de un destornillador plano pequeño, levantando sucesivamente cada pestaña hasta liberarla por completo: Sin embargo, el ventilador no salía. Descubrí que había un pasador que tendría que quitar: Pero por más que lo golpeé, no había manera de sacarlo de su alojamiento. Un compañero me dijo que ese pasador no sujetaba el ventilador y que en vez de tirar del ventilador hacia fuera, golpeásemos el eje del motor hacia dentro, sujetando el ventilador. Pulvericé aflojalotodo y, efectivamente, el ventilador salió: El pasador no sujetaba al ventilador pero, entonces, ¿para qué servía? Bueno, parece que su misión es girar solidario con el eje y empujar al ventilador a través de las ranuras que tiene en la parte trasera. La arandela simplemente asegura que el ventilador no pueda salirse hacia fuera. Me costó bastante trabajo sacar el pasador del eje del motor del ventilador. Lo estuve golpeando con un martillo, apoyando el eje sobre la mesa para no dañarlo, y logré desplazarlo: Seguí golpeando y, al estar ya cerca del borde de la carcasa, hubo algunos daños colaterales: Pero el caso es que el pasador seguía sin salir. Lo golpeé intercalando un destornillador y éste se clavó dentro, abriéndo el extremo. Tenía que haber utilizado un botador. Así que busqué uno y logré empujarlo algo más: Ahora no salía por estar el extremo abierto. Decidí cortarlo cerca del eje y golpearlo con un botador más fino hasta que salió: Después de todo esto llego a la conclusión de que cometí varios errores. Primero tendría que haber LIJADO (y no simplemente limpiado) la superficie oxidada del pasador. Segundo, tendría que haber golpeado con BOTADOR, nunca con algo fino que pudiese clavarse y abrir el pasador. De este modo, seguramente habría sacado el pasador sin romperlo. Quité una grapa que sirve para sujetar el cable de alimentación del electroventilador al soporte: Intenté sacar el motor hacia atrás, pero el eje también estaba oxidado y no pasaba a través del casquillo: Así que desmonté la tapa trasera, que va sujeta mediante un par de tornillos, cuyas tuercas deben aflojarse: Al retirar la tapa, puede verse el portaescobillas: El portaescobillas va encajado en dos hendiduras de la carcasa y sale con facilidad, quedando a la vista el rotor: Las escobillas se veían en buen estado. Para sacar el rotor, debía retirar un circlip y una arandela que había en el eje: Aun así, el eje seguía sin salir, debido al óxido. Retiré los tornillos de sujeción de la tapa trasera y pude sacar la carcasa del motor: Entonces me di cuenta del problema que tenía el motor. Cuando lo intentaba girar, notaba que iba muy duro y a veces sonaba un ligero golpe metálico en el interior. Esto era debido a que uno de los imanes que forma el estator se había desprendido de la carcasa. Al quedar unido al rotor, hacía que éste girase con dificultad. Y al desplazarse, chocaba con los tornillos de sujeción de la tapa. Para sacar el rotor, golpeé el eje para que saliese a través del casquillo, pero no lograba sacarlo del todo. Finalmente lo lijé para limpiarlo bien y salió. En la parte interior del eje había otro circlip con su arandela: Y descubrí el curiosísimo modo de apoyar el eje del rotor en sus extremos. Resulta que en las tapas existen sendas rótulas a modo de rodamientos que alojan al eje y pueden girar en una especie de jaula formada por una pieza con lengüetas que impiden que se salga dicha rótula: Esto es de otra época, desde luego. Sólo por esto, merece la pena recuperar este motor. Algunas legüetas se deformaron al golpear el eje, pero las devolví a su posición con ayuda de un pequeño destornillador. Todo el conjunto desmontado: Para comenzar con la reparación del electroventilador, tenía que pegar el imán que se había separado de la carcasa. Estuve buscando información para saber qué producto era el más adecuado. Compré soldadura en frío Nural 21, pero también era recomendable pegamento epoxi, y en el taller había Nural 25. Finalmente opté por este último. Se debe mezclar una cantidad similar de los dos productos y mezclarlos con la espátula que se incluye: Después lo extendí por toda la superficie donde iba a colocar el imán: Coloqué el imán guiándome por unas marcas que hice previamente para dejarlo en el lugar exacto donde se supone que estaba antes de despegarse (lo deduje de los restos existentes). No hizo falta sujetar el imán mientras secaba el pegamento, ya que el propio magnetismo lo mantenía unido al metal. Quedó muy bien. Además, se formó un cordón con el sobrante que envolvía al imán por la parte interior, lo cual mejoraría la sujeción. Este pegamento, una vez seco, es muy resistente y, además, tiene cierta flexibilidad, no como el Loctite o similares. Después llegó la hora de limpiar las diferentes piezas. Comencé con las de metal, con ayuda del cepillo metálico: También limpié el cable del portaescobillas. Antes, retiré los muelles de las escobillas: Protegí el portaescobillas con una bolsa de plástico y cinta para evitar que se mojase: No quedó mucho mejor, ya que tiene un aspecto desmejorado por el paso del tiempo. También retiré la marca de typex. Las aspas del ventilador también las limpié con agua y lavavajillas: Para limpiar el soporte del electroventilador, quería desmontar la tapa delantera del motor, que iba remachada: Treinta segundos después: La tapa la limpié con cepillo metálico: Y ya que estaba, quise reparar la zona que deformé a base de martillazos. Utilicé un botador para golpearla en sentido contrario: Respecto al soporte, intenté retirar todo el óxido posible con el cepillo metálico, pero algunas zonas eran inaccesibles. Así que también le di con un cepillo metálico a mano y con lija: Como aún quedaban restos de óxido, decidí aplicar convertidor de óxido, retirando el sobrante con papel: Maticé toda la superficie con estropajo verde para eliminar las rugosidades del convertidor y mejorar el agarre de la pintura: Lo pinté con pintura anticorrosiva negra: Por último, pinté la carcasa del motor y la tapa trasera con pintura de zinc: Para realizar el montaje, lo primero era colocar la tapa delantera del motor en el soporte. Originalmente iba remachado, pero decidí sustituir los remaches por pequeños tornillos con tuercas y arandelas, de manera que la unión fuese desmontable. Engrasé la rótula de esta tapa e introduje el extremo del rotor, colocando previamente la arandela interior y, posteriormente, la arandela y el circlip exteriores: Observé que el rotor quedaba inclinado hacia los imanes de la carcasa, rozando con éstos. Se debía a que, al apoyar en la rótula y no en un rodamiento o casquillo, ésta permitía que el rotor se inclinase. Supuse que al colocar la tapa trasera del motor, el rotor quedaría centrado. Monté los muelles de las escobillas y coloqué el portaescobillas en su lugar. Coloqué la tapa trasera, pero aún así, el rotor seguía rozando al hacerlo girar con la mano... Apreté los tornillos de la tapa y parecía quedar mejor, pero seguía notando algo de roce. Decidí conectarlo para hacerlo girar y comprobar si el roce desaparecía. Lo hice mediante dos cables conectados a la clavija y de ahí a una batería: El motor giraba bien, pero seguía escuchando un ligero roce, que ya no sabía si era del rotor contra los imanes o de las escobillas contra el colector. ¿Y si cuando montase el ventilador éste hace de masa equilibradora y cesa el roce? Tendría que comprobarlo. Volví a abrir el motor y engrasé la rótula de apoyo del eje en la tapa delantera, además de intentar levantar un poco las pestañas de la jaula, que parecían rozar con la propia rótula: Grabé un vídeo con el motor funcionando para que se aprecie el ruido que hace: Como pensaba que podría solucionarse al montar el ventilador, decidí montarlo y probar el motor. Para que el ventilador girase, necesitaba el pasador elástico que se monta en el eje, pero no tenía uno nuevo aún. Así que utilicé otro tipo de pasador que adapté para que el eje pudiese empujar al ventilador: Antes de montar el ventilador, lo limpié más detalladamente: Lo monté y grabé un vídeo con el motor funcionando junto con el ventilador: Limpié los tornillos y tuercas de sujeción del soporte del electroventilador al radiador. He sustituído las arandelas por otras nuevas: Monté un nuevo pasador en el eje del motor. Lo introduje en su lugar con ayuda del martillo, aunque me costó bastante trabajo. Procuré dejarlo centrado: Monté el ventilador y lo fijé con el clip circular que va en el eje: Después monté el conjunto en el radiador, con la tornillería correspondiente. Engrasé la rosca de los tornillos para evitar óxido en el futuro. También coloqué la grapa azul que va en un costado del soporte: Listo para llevarlo al vano motor.
  7. Gracias por el consejo, pero no lo veo muy claro. El problema es que el orificio donde está el tornillo es pequeño y hay que meter la punta del destornillador a ciegas. Un destornillador corto tiene la punta muy estrecha y un destornillador con punta más ancha es demasiado largo... Porque delante hay poco espacio libre. Tendré que hacerme uno a medida.
  8. Para arrancar el motor, la idea era dejar la llave en posición de "contacto" y accionar el motor de arranque con el pulsador, desde fuera, para así poder controlar lo que sucedía. Accioné el motor de arranque y el motor estuvo girando durante unos diez segundos, hasta que vi que el filtro de gasolina se llenaba. Buena señal; había combustible. Después seguí insistiendo, pero el motor no arrancaba. Se supone que ya se habría llenado la cuba del carburador y estaría entrando al motor, pero no arrancaba. Accioné el carburador para acelerar el motor y cerré la mariposa del "starter", pero nada. Probé a accionar la mariposa del carburador a tope, para accionar también la bomba de aceleración, y comprobé que se inyectaba combustible, por lo que había gasolina en la cuba. Con esta gasolina en el colector, intenté arrancar de nuevo y el motor arrancó, pero se paró inmediatamente. Si volvía a repetir la operación y mantenía la mariposa algo más abierta (motor acelerado), se mantenía arrancado, pero al soltar, se paraba. Puede verse en este vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=J_mjzgDv3ZE#action=share Podría ser un problema en el carburador. A pesar de que es el mismo con el que arrancó el motor antes de desmontarse, podría haber sufrido algún desperfecto en este tiempo (han pasado más de cuatro años) y la verdad es que no lo había revisado nada de nada. Por otro lado, el motor está reconstruído, con segmentos y casquillos nuevos, lo que podría dificultar un poco el movimiento en un principio. Más adelante volví a intentar arrancar el motor. Primero quise darle algo más de avance al encendido, para lo cual aflojé la sujeción del distribuidor y lo giré en sentido de avance (antihorario). Otra cosa que hice fue revisar el tornillo de riqueza de ralentí en el carburador. Resulta que estaba muy cerrado, así que lo apreté a tope y lo aflojé dos vueltas, como mandan los cánones para empezar a regular ralentí. Este tornillo tiene un acceso muy malo, y era complicado girarlo y saber en qué posición estaba. Tras varios intentos, logré que el ralentí se quedase estable con el tornillo muy fuera, es decir, con mucho paso de gasolina, cosa que no parecía muy razonable. Además, parecía estar más revolucionado de lo normal. Por cierto que, de repente, el manguito de entrada hacia el filtro de gasolina se soltó (recordemos que no los sujeté con abrazadera). Sujeté como pude el manguito que llega desde el depósito y taponé el filtro para evitar que se derramase más gasolina. Quité el filtro y conecté el manguito directamente a la bomba con su correspondiente abrazadera para evitar otro susto (no quiero ni pensar que eso hubiese sucedido moviendo el coche). Por cierto, que para mover el distribuidor tuve que desconectar la bujía del cilindro 3, y olvidé volver a conectarla... Todos los intentos de arranque se hicieron a tres cilindros; y lo curioso es que el motor era capaz de arrancar. Durante todo este tiempo, observé que la bobina de encendido se calentaba mucho. Un compañero me dijo que era normal que se calentase si el motor estaba parado y el contacto accionado, pero no era el caso. Sospechando que había algún problema, revisé los cables de conexión de la bobina para confirmar que estaban bien. A pesar de estar convencido de que estaba todo conectado tal y como aparecía en las fotos del desmontaje, decidí probar a cambiar el cable que va al distribuidor y conectarlo en el otro terminal. Al conectar la batería, comenzó a salir humo de esa zona y la desconecté rápidamente. Había un cortocircuito... Viendo que tenía que revisar el cableado del encendido, dejé de darle vueltas y por la tarde, más tranquilamente, estuve analizando el problema en casa. Descubrí algo muy importante. Resulta que me estaba guiando por las fotos para realizar las conexiones del cableado, pero dando por hecho que ambas bobinas eran iguales. Y NO SON IGUALES. Resulta que la antigua tenía el borne 15 (positivo de contacto) a la derecha y el borne 1 (salida hacia el distribuidor), a la izquierda. En la nueva bobina, el borne + (positivo de contacto) está a la izquierda y el borne - (salida hacia el distribuidor), a la derecha. Al seguir las fotos, estaba conectando los cables al revés... de ahí que se calentase la bobina. Además, he leído que de este modo la chispa que se genera es de mala calidad. Al día siguiente conecté correctamente la bobina, con los cables justo al contrario de como estaban en la bobina original. De este modo, arranqué el motor y, tras acelerarlo un poco y mantener un poco el "starter" accionado, el motor se mantuvo a ralentí. Grabé un vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=WSo6tsNkNNw#action=share El sonido es un poco desagradable debido al escape libre, que impide escuchar si realmente va fino o no. Pero al fin, tras una completa restauración, el motor vuelve a funcionar. No quise mantenerlo en marcha mucho tiempo. Ahora toca preparar el sistema de refrigeración para poder mantenerlo funcionando durante más tiempo, ponerlo a punto y observar posibles fugas o problemas.
  9. Al meter el motor, tenía previsto conectar los manguitos de la bomba de gasolina antes de que el motor apoyase en su lugar, ya que después hay poco espacio para trabajar en esa zona. Pero es una operación tan delicada y precisa, que no hay tiempo para detenerse en esas cosas. Así que me tocaba meter las manos en el poco hueco que existe por el lateral del motor. Conecté el manguito de entrada a la bomba y el de retorno, que va por debajo y, además, era de menor tamaño, por lo que meter el tubo de tecalán me costó bastante. También tendría que ver dónde montar el filtro de gasolina y ajustar la conexión del tubo metálico de alimentación del carburador: El filtro que había montado con anterioridad se partió al querer sacar el manguito de una de las bocas. Al ser de plástico, haciendo fuerza se rompió. Decidí que el nuevo filtro tendría que montarlo en el manguito de entrada a la bomba, ya que en los extremos del tubo de alimentación del carburador no había espacio suficiente. En principio, el caudal de gasolina no iba a verse afectado (lo marca el punto de menor sección, que en este caso son los manguitos) y siempre queda una reserva suficiente en la cuba del carburador. Desmonté el tramo de manguito entre la válvula antirretorno y la bomba. Corté un trozo del manguito e intercalé el filtro, cortando las puntas que lleva para manguito de menor sección. No coloqué abrazaderas, ya que el manguito encajó bastante ajustado. También acorté el tramo que une el tubo metálico con el carburador, que era demasiado grande. Apreté los tornillos de la bomba de agua. También apreté los tornillos del travesaño frontal al que va sujeto la caja de cambios, así como las tuercas de sujeción de los silentblocks de la caja de cambios. Respecto al cableado, conecté el manocontacto de presión de aceite, que va en la parte trasera del lateral de la bomba de gasolina. Conecté los conectores de la caja de cambios, así como las masas que van atornilladas en esa zona: Coenecté un pulsador al cable de alimentación del contactor de arranque y al positivo de la batería. De este modo, podría accionar el motor de arranque sin necesidad de utilizar la llave de contacto, y podría hacerlo desde fuera, junto al motor. Estuve revisando las conexiones eléctricas y me di cuenta de que había conectado mal los cables de la bobina. Comparé la foto de cuando los desconecté y no tenían nada que ver... Los cables de color negro con marca roja van ambos al conector de la izquierda (+) y el de color beige va al de la derecha (-). La verdad es que no sé por qué los conecté de la otra manera, pero menos mal que me di cuenta. Volví a conectarlos correctamente: Como no quería montar el alternador, tenía que puentear los cables que van al mismo. Se trata de poner en contacto los cables positivos de color amarillo (uno va a la batería y el otro hacia el coche) y los cables negativos conectarlos a masa. Utilicé un tornillo con tuerca para unir los cables positivos y un cable con pinzas de cocodrilo para conectar el negativo a masa. Añadí aceite al motor, cuidando que la marca en la varilla de aceite fuese la correcta. Entraron algo más de 2,5 litros: Entonces llegó la hora de utilizar un útil que fabriqué para poder accionar la bomba de aceite antes de arrancar el motor, para así llevar aceite por todos los conductos y lubricar el motor todo lo posible antes de arrancarlo: El útil era un piñón de distribuidor viejo (el que se rompió en el Renault 5 GTL), al que le comí todos los dientes y le rosqué un tornillo largo con la cabeza rebajada para poder introducirlo en un taladro: El util encaja en el alojamiento del distribuidor, engranando con la bomba de aceite. Al accionar el taladro, la bomba gira sin que el motor gire, de manera que se envía aceite sin moverse el conjunto en seco. El problema es que no funcionó. La cabeza del tornillo no estaba perfectamente rebajada, por lo que al girar el taladro, se desplazaba por estar descentrado, y era muy incómodo sujetarlo, por no hablar de que podría causar algún daño. Así que tras hacer girar la bomba un par de veces (pero pocas vueltas), lo dejé por imposible. Coloqué el motor con el cilindro nº 1 en el punto muerto superior. Para ello, la marca del convertidor de par debía coincidir con la placa de la caja de cambios. Moví el motor con ayuda del motor de arranque, accionando el pulsador que había instalado. El movimiento era muy impreciso, pero afortunadamente lo dejé clavado, en la marca de 5º de adelanto de encendido, que es un valor aceptable para este motor. Introduje el piñón del distribuidor como indica el manual, con el sector de mayor longitud hacia delante, para lo cual hay que meter el piñón algo girado, ya que al bajar, gira en contacto con el dentado del árbol de levas. Para sujetarlo, me ayudé de un tornillo que rosqué al piñón: Cuando introduje el distribuidor, no encajaba... Se quedaba algo levantado. ¿Habría montado algo mal? Sin embargo, tras intentarlo un par de veces, al fin encajó a fondo. Seguramente los dientes del eje no habían entrado en las muescas del piñón. A continuación, conecté el cable de conexión entre la bobina y el distribuidor. Primero tuve que apretar la tuerca que sujeta el cable del condensador (estaba floja) y luego coloqué el cable de la bobina y fijé la segunda tuerca: Coloqué la pieza de sujeción del distribuidor y apreté la tuerca (de difícil acceso), situando el cuerpo del distribuidor según las marcas que se hicieron antes de desmontarlo: Para terminar con el encendido, quedaban por montar los cables de las bujías y la bobina: Al ser de distinta longitud, los monté como mejor quedaban, pero tendría que confirmar dónde va cada uno fijándome en fotos del desmontaje. Conecté el tubo de vacío desde el carburador hasta el pulmón del distribuidor: Lo siguiente era llenar el depósito de gasolina. Había comprado 5 litros de gasolina en una garrafa. Para vaciarla, pensé utilizar un embudo colocado en la boca de llenado, pero me imaginé el desastre que podría producirse al no tener quien sujetase el embudo, así que utilicé un tubo flexible que no era de esa garrafa, pero lo ajusté con papel en la rosca: Ya estaba todo listo, pero no quería arrancar el motor con la caja de cambios seca. Se supone que en una caja de cambios automática existe cierto movimiento incluso aunque el motor esté a ralentí, ya que el convertidor de par gira un poco y transmite movimiento al interior de la caja. Así que decidí llenarla con el aceite que recuperé de la caja cuando la sacamos: Eran unos dos litros y la varilla no llegaba a marcar el mínimo, pero sería suficiente para que los elementos se lubricasen un poco durante el arranque. Busqué el bombín de arranque y lo conecté en el interior del habitáculo. También conecté el cuadro de instrumentos (aunque no era el suyo). Conecté los bornes de la batería y al dar contacto, se encendió el testigo de presión de aceite: Con esto ya tenía todo listo para el primer intento de arranque:
  10. Hola el_clasico: Revisa la página 6 en donde estuvimos hablando del tema. Por supuesto, si pongo esa bujía es porque le he dado muchas vueltas para estar seguro. De hecho, no es la bujía típica de los R5. Un saludo y gracias por comentar
  11. Han pasado nada menos que cuatro años y medio desde aquel mes de mayo de 2014, cuando sacamos el motor y la caja de cambios para comenzar con su desmontaje y restauración total. Han sido muchos meses de espera, con mucho trabajo realizado poco a poco. Ahora, al fin, el conjunto ha vuelto a su lugar de origen. Tenía colocadas las eslingas en los soportes del motor y de la caja de cambios para poder elevar el conjunto de manera equilibrada. Pero al enganchar la grúa y levantarla, el conjunto quedaba muy inclinado, con el motor mucho más bajo. Esto haría que entrase inclinado y no pudiese apoyar bien sobre los puntos del chasis. Volví a dejarlo caer, desaté los nudos y volví a colocar las eslingas en los soportes del motor, pero esta vez con menor longitud. Después amarramos las otras dos eslingas desde los soportes de la caja hasta el gancho de la grúa, quedando más largas y cayendo más la caja, por lo que el conjunto quedaba más nivelado. Con esta situación, no quedaba más que levantarlo y llevarlo al coche. Y así lo hicimos. Para variar, yo sufrí temiendo algún golpe o arañazo, pero la verdad es que fue sencillo. El hecho de no tener frontal en el vano motor hacía más fácil meter el conjunto en este coche que en un R5 GTL o un R4. El motor quedó apoyado en los alojamientos del chasis y colocamos un gato para sostener la caja de cambios por debajo. De este modo, ya podía retirarse la grúa para colocar el travesaño frontal. Colocar el travesaño me costó un poco más. No cuadraba en su sitio y hubo que jugar con la altura y alineación de la caja respecto al chasis. Además, en el travesaño había un tornillo que no me había dado cuenta de que era de sujeción, por lo que finalmente pondré los seis que yo pensaba que debía llevar (iba a poner cuatro porque eran los que recuperé durante el desmontaje). Ver el conjunto caja-motor en su sitio es un gran paso que impresiona. Todos me decían "por fin", "ya está casi listo" y demás, pero sucede exactamente igual que cuando pinté el coche. La gente empezaba a tomarse en serio la restauración y era como que ya faltaba poco. Y eso fue hace dos años. Ahora pasa lo mismo: aún falta mucho por recorrer... Pero para valorar los avances, hay que recordar cómo estaba todo hace mucho tiempo:
  12. No había caído en un detalle de cara a meter el motor en el vano. Y es que había un par de cosas que sería más complicado montar con el motor en su sitio. Una de ellas era el pedal del acelerador. Lo desmonté hace relativamente poco y ya no me acordaba de que no es accesible con el motor en su sitio. Pinté las tuercas de sujeción con pintura inoxidable (no me quedaba pintura de zinc) para protegerlas y lo monté: Otra de las cosas era la barra de la columna de dirección. Y es que lleva una goma pasamuros que difícilmente podría colocar con el motor en su sitio. El vano motor iba tomando otro aspecto poco a poco: Cuando fuese a meter el motor en el vano, debería sujetar la caja de cambios al travesaño frontal, que va atornillado al chasis. Así que tenía que preparar la tornillería correspondiente. Había decidido sustituir tornillos, tuercas y arandelas por piezas nuevas que compré en su día. Recuperé la tornillería original (que tenía pintada) y busqué las piezas nuevas equivalentes: Me extrañaba que sólo hubiese cuatro tornillos cuando en el travesaño existen seis orificios de sujeción, pero pude comprobar en las fotos del desmontaje que el travesaño va sujeto por cuatro tornillos (aunque existen marcas en los dos orificios restantes...): Entre las arandelas y las piezas colocaría las arandelas de goma que fabriqué en su momento para no dañar la pintura: En varios despieces del Renault 5 había descubierto que en los manguitos de gasolina existían piezas intercaladas, que supuse que podrían ser calibres de paso para garantizar un determinado caudal de gasolina. Estuve analizando los manguitos originales para detectar cualquier posible elemento montado en su interior. No vi nada. Sin embargo, había unas abrazaderas en el manguito de llegada a la bomba de gasolina que me llamaron la atención: Al retirarlas, ¡eureka!, descubrí un calibre: Me costó bastante trabajo retirar el manguito del extremo contrario, que tuve que rajar: Y entonces me di cuenta de que en el interior del calibre había algo... Al agitarlo, se movía. Estaba claro: se trataba de una válvula antirretorno, que evitará que el manguito se vacíe cuando el motor se para. Interesante, ya que pensaba comprar una para intercalarla en el circuito. Limpié la válvula antirretorno con disolvente y un cepillo. Después, la soplé con aire a presión. Comprobé que funcionaba correctamente, sin quedarse atascada. Para montarla, corté el manguito de entrada a la bomba y la coloqué intercalada, sujeta mediante dos abrazaderas. Utilicé las abrazaderas originales tras limpiarlas, ya que las que yo tenía, no cerraban lo suficiente. Comprobé un par de veces que la válvula estaba montada en el sentido correcto. Montarla al revés podría dar muchos quebraderos de cabeza a la hora de intentar arrancar el motor... Antes de apretar las bujías, unté las roscas con grasa de cobre, para evitar futuros agarrotamientos debido a las altas temperaturas: Quería montar las bujías dándoles el par de apriete indicado en el manual (2'5 kg·m), pero ninguno de los vasos del maletín entraba bien en el hueco y, por tanto, no podía utilizar la llave dinamométrica, así que utilicé una llave de bujías clásica y las apreté "a ojo". Sin embargo, después recordé que existen en el maletín unos vasos específicos para bujías, que incluso llevan una pieza de plástico que las sujeta para extraerlas del motor. El de 21mm era el adecuado, así que utilicé la llave dinamométrica para apretarlas: Comencé colocando la dinamométrica a menos de 2 kg·m y tanteé las bujías a ver cómo las había dejado. Y estaban flojas... Apreté las bujías hasta que saltó la dinamométrica. Después subí a 2 kg·m y apreté todas las bujías. No quise llegar a 2'5 kg·m, porque me parecía demasiado. Estamos hablando de una rosca en aluminio que si se pasa, mal vamos.
  13. Efectivamente. El sensor de la bomba es un termocontacto que se cierra a una temperatura de 115ºC. Entonces se enciende el testigo en el cuadro y seguramente veremos el humo saliendo del motor... (experiencia propia) Mi idea es cambiar el de temperatura para el reloj (el de latón hexagonal) por el de la bomba, de manera que tendría una lectura más fiable. Podría intercambiarlos, pero ya he descubierto que el cuadro de instrumentos con reloj de temperatura NO LLEVA testigo de temperatura, así que un cable sustituye al otro y no se pueden utilizar ambos. Voy a ver si encuentro purgador de latón. Me gusta por lo robusto que será.
  14. La junta es nueva, por supuesto. Las he cambiado todas. La antigua estaba pellizcada y creo que era por el mal asiento de la tapa. Mi problema es con la tapa, que está deformada. La junta nueva es de sección rectangular, sin ese saliente. Aunque eso no me solucionaría nada, ya que la tapa seguiría empujandola hacia fuera y no apoyaría donde debe...
  15. Hola Aeshnidae: Respecto al rodamiento del tensor, efectivamente, lo cambié. Puedes verlo en la primera página (en la segunda mitad de la página). Lo de desmontar y montar el motor de arranque con el motor dentro, ya suponía que es difícil. Me ha tocado hacerlo en un R5 GTL y no fuimos capaces, pero porque hay un tornillo inaccesible. Sin embargo, los tornillos de mi motor son fáciles de quitar y lo único complicado sería buscar hueco para sacarlo. Pero con lo apretado que queda todo, ya me imagino que hay que desmontar colectores. Y no veas para acceder a las dos tuercas interiores... El sensor de temperatura con casquillo de bronce es más vistoso, sí, pero no sé si más efectivo, que es lo que interesa. Además, va montado en la parte trasera y no se ve nada. Estoy por montarlo dentro de la bomba, en contacto con el refrigerante, que es lo más efectivo. Ya os contaré, pero para utilizar el cuadro moderno creo que debo montarlo así (no lleva testigo de temperatura, sino reloj de temperatura). El filtro de gasolina es pequeño, sí, pero porque uno grande me parece muy aparatoso. Prefiero poner uno más discreto. Además, es un añadido, ya que en el circuito original no existe filtro. La idea es que filtre un poco mejor la gasolina, y también que sea visible la llegada de la misma. Respecto al caudal, creo que no habrá problema. La sección de los manguitos es aún menor, por lo que el caudal mínimo lo marcan éstos, y en el filtro se acumulará gasolina de sobra. Si te refieres al purgador de la bomba, lo voy a poner nuevo. Sólo he visto que los venden de plástico. Tienes razón en lo de la junta del delco. Es ridículo ponerla de goma. Lo pensé porque era un material fuerte y que se adapta bien al apriete, pero lo suyo es ponerla de papel, como la original. Tengo que comprar papel de juntas.