bertor78

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  1. Muchas gracias por la indicación. No está de más saberlo. Para ser "mortal", tampoco tengo tanto mérito. Desmonté la homocinética exterior, pero no la interior, que se me antoja de nivel superior. Encantado de que te guste esta restauración.
  2. Respecto a los palieres, quería sustituir los fuelles y limpiarlos. Para desmontar el fuelle del lado rueda del palier, decidí que la única manera era cortando la abrazadera de sujeción. Utilicé la "dremel": No quise cortarla completamente para no dañar nada. Con un destornillador hice palanca y partí la abrazadera para retirarla. La grasa que había era poco consistente, más bien era aceite espeso. No sé si era así originalmente o se había descompuesto con el paso de los años. Aunque lo normal es que la grasa se seque y espese, ¿no? Al retirar el fuelle, quedó a la vista el interior de la junta homocinética. Para separar las dos partes de la junta, leí en el manual que había que separar 3 lengüetas metálicas. Las localicé tras retirar la grasa y limpiar mejor la junta por dentro. Estuve intentando hacer palanca con un destornillador no muy grande, pero no había manera. Tampoco sabía muy bien cómo debían salir las lengüetas y estaba trabajando un poco a ciegas. Hasta que acabé partiendo la punta del destornillador... Entonces decidí poner el palier en un tornillo de banco para tenerlo más sujeto y en vez de hacer palanca con el destornillador (con otro, claro), lo que hice fue ir clavándolo al golpearlo con un martillo (sin excesiva fuerza) para que separase la lengüeta. Y lo logré. Hice lo mismo con otra de las lengüetas y no hizo falta hacerlo con la tercera, pues salió sola. En la foto puede verse una pequeña pieza que va en el centro de la triceta (la pieza con los tres rodamientos). En la triceta también va alojado un muelle. Sin embargo, en el manual dice que debe existir una arandela entre la pieza y el muelle, y yo no encontré ninguna... A pesar de intentar sacar el fuelle de ese lado entero, me fue imposible y salió en varios trozos. Medí los diámetros del fuelle y eran unos 17mm y 70mm. El otro fuelle (lado caja de cambios) lo corté directamente (iba sujeto con un muelle abrazadera fácil de desmontar), ya que no quise desmontar la junta del lado contrario (era diferente, más complicada de volver a montar y no era necesario para montar los fuelles). Las medidas del otro fuelle eran diferentes, 20mm y 85mm. El primer fuelle se correspondía con uno que encontré en el catálogo de la marca SASIC, pero el segundo no coincidía en medidas con ninguno. Según este catálogo, el fuelle del lado de la caja de cambios debía ser el 4003406, que mide 17mm y no queda claro el diámetro mayor (parece que algo más de 78mm). Y en mi caso tenía diámetros mayores a éstos, aunque no sé si era debido a que habían estirado. En el caso del lado rueda, las medidas que obtuve se correspondían con el fuelle 2933403, que era el que indicaba el catálogo también. Fuelles nuevos (con abrazaderas y grasa de montaje): Las abrazaderas pequeñas eran diferentes a las clásicas. Respecto a la parte ancha de los fuelles, traían un muelle elástico para el lado de la caja de cambios (como en el original) y una especie de aro elástico para el lado de la rueda, que no sabía cómo iba a poder montarlo. Para desmontar los fuelles del palier izquierdo, directamente los corté y fui retirando el aceite-grasa que iba saliendo. Qué cosa más pringosa... Una vez quitados los fuelles y tras limpiar como pude el interior de las juntas homocinéticas, desmonté la junta del lado rueda, del mismo modo que ya describí con el palier derecho. La protegí con cinta de carrocero y papel para limpiarla con cepillo metálico (para evitar que entrase suciedad en el interior de la junta): Retiré la suciedad más superficial de la junta homocinética del lado caja de cambios raspando con un destornillador y la protegí con cinta y plástico. También protegí el otro extremo del palier para llevarlo al cepillo metálico: Quedó bastante bien, pero el trabajo fue una paliza y no me quedaron ganas de seguir con el otro palier... Para montar los fuelles, se necesita un útil que sirva para abrir la boca más estrecha y poder superar el ancho del extremo del palier. En el taller tenemos unos conos que ayudan en esta tarea. A pesar de todo, yo veía muy complicado poder agrandar tanto la boca pequeña del fuelle... Lo ideal habría sido tener un cono más corto y de menor diámetro, ya que no hacía falta tanta abertura. Comencé montando los del palier izquierdo, y no pude hacer fotos debido a lo sucio del proceso (las manos se llenan de grasa constantemente). Unté con grasa de la que traían los fuelles la superficie exterior del cono (antes la limpié) y también puse cierta cantidad en la boca pequeña del fuelle. Coloqué el palier apoyado en la rejilla inferior de una silla, ya que así lo tenía bien sujeto para poder apretar contra él. Coloqué el cono en la punta del palier y metí el primer fuelle hasta que la boca pequeña tocó la punta del cono. Este fuelle era el del lado de la caja de cambios y, al estar introduciéndolo por la punta contraria, podía montarlo tal cual, ya que ésa sería su posición final. Introduje la boca del fuelle hasta un tercio del cono, más o menos, pero de ahí en adelante era muy complicado, y el fuelle retrocedía si se dejaba de apretar. Entonces pedí ayuda. Primero lo intentó Jose, pero no pudo hacer mucho más. Después, Fran logró dejar la boca pequeña del fuelle a la mitad del cono, y la boca grande ya había superado el final del fuelle, por lo que se quedó en el sitio sin retroceder. Parecía que estábamos avanzando, pero lo cierto es que seguir empujando el fuelle se antojaba algo titánico, pues la boca pequeña debía estirarse cada vez más. Pensé que quizás no estaba suficientemente engrasado o que había que probar otro método, así que intenté sacar el fuelle del cono, pero no había manera. Estirar la boca grande para que el fuelle retrocediese era también complicado... Entonces Jose se acercó y, al ver que el fuelle estaba sujeto y no retrocedía, me dijo que así ya podría terminar de meterlo, ya que antes era incapaz por el retroceso. Empujó con fuerza y... el fuelle superó el cono. Parecía increíble, pero así era. Era alucinante lo muchísimo que había podido estirar la goma. Sin embargo, vi que la boca pequeña no ajustaba perfectamente en el palier. Quizás se había estirado por haberse quedado en el cono mucho tiempo. De todos modos, luego había que poner las abrazaderas, que asegurarían el ajuste. En el caso del fuelle del lado de la rueda, había que darle la vuelta, ya que debía quedar montado al contrario. Es decir, como no se puede montar en el cono metiéndolo por la boca pequeña, se le da la vuelta y se mete por la boca grande y, una vez en el palier, se le vuelve a dar la vuelta para que quede al contrario, que es como debe montarse. Unté de nuevo la superficie del cono y la boca del fuelle con grasa. Volvíamos a enfrentarnos a la prueba de fuerza... Sin embargo, Sergio se puso sus guantes y dijo que lo intentaría. Se puso a apretar con tal fuerza, que se le resbalaban los pies en el suelo y pidió que le sujetasen. Y lo metió de golpe él solito... En este caso, la boca pequeña quedó ajustada al palier. Visto lo visto, le pedí a Sergio que montase los dos fuelles del palier derecho. Engrasé la boca pequeña de ambos fuelles y el cono de montaje. Después, él se encargó del resto. Grabé un vídeo para que se vea lo fácil que le resulta (aunque no es tan fácil como parece). Lo siguiente fue estudiar el montaje de las juntas homocinéticas. Lo más complicado era enganchar el clip de tres puntas (o estrella de retención) en la punta del palier. Según el manual, la triceta debe tener sus tres bolas en posición central y el clip debe quedar con sus puntas centradas en cada hueco. Después, hay que encajar las puntas del clip en los alojamientos del extremo del palier, pero para esto se necesita un útil "de fabricación local". Intenté enganchar el clip sin el útil, pero era imposible. Para construir el útil, hice dos cortes con segueta en la punta de un destornillador para delimitar los bordes de la zona a rebajar: Después, con el canto de una lima, fui rebajando hasta conseguir una forma similar a la que mostraba el manual: Probé a montar el clip y esta vez sí que pude, aunque me ayudé de otro destornillador para poder introducir la tercera punta del clip, la más complicada. Tras la prueba, desmonté de nuevo la junta y limpié algo más el interior. Le di con estropajo a las zonas de giro de los rodillos, que parecían estar oxidadas. Hablando con mi compañero Julio, llegamos a la conclusión de que esas zonas se habían recalentado, seguramente por una mala lubricación. Y es que eso de que la grasa saliese tan líquida era señal de que se habría descompuesto y no realizaba bien su trabajo. Antes de montar la junta, debía poner grasa en su interior, y aquí es donde me surgieron dudas. Resulta que el manual indica que en este modelo de junta (G-76) deben colocarse 180 gramos de grasa, pero la bolsa de grasa que venía con el fuelle contiene únicamente 120 gramos. Para colmo, en la junta del otro extremo del palier (lado caja cambios), la junta debe llevar 140 gramos. Así que no me salían las cuentas. Además, el manual dejaba muy claro que debía utilizarse la cantidad de grasa especificada en cada caso... Vamos, que no valía poner grasa "a ojo". Tenía 4 bolsas de 120 gramos, 480 gramos en total, y necesitaba 640 gramos. No tenía suficiente grasa para las cuatro juntas homocinéticas, así que decidí dejar el montaje para otro momento. Más adelante, compré un par de botes de grasa específica para juntas homocinéticas: En un principio, intenté montar la junta homocinética yo solo, pero me fue imposible. No era tan sencilllo enganchar el clip con el muelle y la pieza central empujando hacia fuera... Pedí ayuda, pensando que con cuatro manos sería más sencillo... pero no. Sujetamos la punta en el tornillo de banco y, mientras manteníamos el palier vertical y encajado, intentamos de diferentes maneras dejar el clip enganchado, pero no hubo manera. Encajar una pestaña era sencillo, pero la segunda no lográbamos encajarla. De haberlo hecho, creo que la tercera ya era cuestión de tiempo, pues las otras no se pueden soltar. Desesperado, se me ocurrió fabricar un útil que podría ayudarme a la hora de montar la junta. Como necesitaba sujetar el clip por su parte inferior para mantenerlo lo más alto posible, pensé en algo que tuviese tres brazos y fuese flexible, de manera que pudiese introducirlo por debajo del clip y luego poder sacarlo. Ese "algo" eran tres cables colocados de manera que formasen una estrella de tres puntas, pero con los brazos suficientemente anchos como para sustentar los brazos del clip. Al colocar los tres cables formando un ángulo de unos 120º cada uno, cada brazo estaba formado por dos cables, aumentando la superficie de contacto. Los cables pensaba mantenerlos unidos fundiendo el aislante con un soldador, pero eso no funcionó, así que utilicé cinta aislante. Probé a introducirlo bajo el clip de una de las juntas (la que estaba limpia) y, tras un rato colocándolo adecuadamente, logré mi objetivo: Como puede verse, el clip se mantiene fijo y a mayor altura que antes, lo que podría servir de ayuda a la hora de encajarlo. Me puse a montar la junta con ayuda de Fran y, para empezar, la primera lengüeta entró nada más dejar caer el palier sobre la punta. Colocar la segunda lengüeta fue difícil, pero esta vez no había que tener tanto cuidado con que se soltase la primera, ya que el cable sujetaba al clip y lo mantenía en su sitio. Tras varios intentos con unos destornilladores más largos, más cortos, más finos, menos... logré encajar la segunda lengüeta. ¡Al fin! Colocar la tercera fue relativamente fácil, ya que el clip no se movía y sólo era cuestión de lograr llevarla hasta su sitio. Cuando escuchamos el "click", menuda alegría me entró... Respecto a los cables, fue muy sencillo sacarlos, ya que pasaban perfectamente por el hueco existente alrededor de la punta. A continuación, montamos la junta del otro palier. Básicamente, el proceso fue el mismo. La única diferencia destacable fue que la segunda lengüeta no llegó a encajar del todo, pero no se salió al colocar la tercera y, tras eso, la coloqué en su sitio. Los dos palieres con sus juntas montadas: Coloqué la cantidades de grasa estipuladas en el manual ayudándome de un peso electrónico de cocina. Coloqué la boca grande del fuelle del lado rueda en su lugar. Me fijé en que la boca llevaba dos labios interiores que, supuestamente, deberían encajar en las dos ranuras del borde de la punta. Cómo se nota que son fuelles similares a los originales. En el caso de haber sido compatibles o universales, la forma de la boca habría sido lisa. Fui colocando la boca con cuidado, ya que había que abrirla un poco para que encajase (era de un diámetro algo menor que la punta) e introduje ambos labios en las ranuras. Creo que quedaron en su sitio: Pesé 180 gramos de grasa para colocarlos en el fuelle lado rueda del otro palier. La repartí entre la junta homocinética y el interior del fuelle, para después colocar la boca grande del fuelle en su lugar. Me costó algo más que en el caso del otro palier y tuve que pedir ayuda. Coloqué la boca pequeña en las hendiduras correspondientes y limpié todo el fuelle y la junta de restos de grasa. El siguiente y último paso era dejar fijo el fuelle. Para ello, incluyen una abrazadera (boca pequeña) y un anillo de sujeción (boca grande). Para colocar la abrazadera, la deformé un poco lateralmente y la coloqué alrededor del palier para luego llevarla a la zona de la boca pequeña del palier. Pero no tenía muy claro cómo apretarla. Tenía una serie de hendiduras y un par de enganches que a medida que se cerraba la abrazadera, iban enclavándose en dichas hendiduras. Pero no era posible apretarla simplemente con la mano. Después de buscar información por internet, llegué a la conclusión de que debía presionar y deformar el rectángulo con unas tenazas para cerrarla. Efectivamente, de este modo la abrazadera se cerró y quedó apretada. Otro aspecto que he estado analizando es cómo limpiar la otra junta homocinética, la del lado caja cambios. No las quiero desmontar, y esto hace imposible dejarlas completamente limpias. Sin embargo, comprobé que una de ellas estaba bastante limpia y con apenas una capa superficial de aceite procedente de la antigua grasa. Espero que con eso sea suficiente y que ese aceite no perjudique a la grasa nueva. Las juntas homocinéticas del lado de la caja de cambios no quería desmontarlas, pero me preocupaba cómo dejarlas limpias por dentro. La moví en diferentes direcciones para que saliesen todos los restos de grasa del interior y pasé un papel para retirar restos de aceite de los rodamientos de la junta. También limpié el interior del fuelle, que tenía restos de la grasa que utilicé en el montaje. Después, pesé los 140 gramos que indicaba el manual que debían ponerse y los repartí entre el fuelle y el interior de la junta. Julio me echó una mano para colocar el fuelle en su lugar. Él presionaba el labio mientras yo lo iba enganchando en el borde de la junta. Me ayudé de un destornillador, con cuidado de no pinchar el fuelle (sólo hacía palanca, sin presionar). Una vez puesto, había que colocar el muelle de sujeción. Lo puso Javier con un destornillador y mucha maña. El manual decía que la boca pequeña del fuelle debía quedar a 153,5mm de la cara exterior de la junta, pero eso no coincidía con la distancia entre la cara exterior y las ranuras del propio palier. Para que así fuese, tendría que poner la boca pequeña fuera de las ranuras, más cerca de la propia junta. Decidí no seguir esa indicación, ya que el fuelle original estaba montado con la boca pequeña en las ranuras. Así que hice coincidir los labios de la boca pequeña con las ranuras del palier y coloqué la abrazadera especial con ayuda de unas tenazas. En el caso del palier derecho, limpié la junta de manera similar. Además, el fuelle se había manchado de dicho aceite y tuve que limpiarlo, además de los restos de la grasa de montaje. De manera similar, coloqué la grasa y fijé el fuelle. En este caso, la abrazadera pequeña nos costó mucho trabajo colocarla. Queríamos que enganchase en el segundo agujerito para que quedase más ajustada antes de pellizcarla, pero se nos escapaba. Al final, Javier se ayudó de un destornillador pequeño y lo logró. En este caso, el muelle de la boca grande me propuse ponerlo yo. Me costó algo más de trabajo, pero lo puse. Lo único que quedaba ya era fijar las bocas grandes de los fuelles del lado rueda de ambos palieres. Javier me dijo que los anillos metálicos no serían tan complicados de poner y se puso a intentarlo. Sufrí un poco al ver cómo hacía palanca con un par de destornilladores para abrir uno de ellos y envolver la boca del fuelle. Lo que temía era que el fuelle se escapase de su sitio al presionar el anillo. Sin embargo, logró colocarlo correctamente. Ya que estaba en racha, le pedí que pusiese el del otro palier. Y así quedaron ambos palieres con los fuelles montados: Enmascaré los extremos de los palieres para pintar los ejes con pintura de zinc: Les di una segunda capa y los di por terminados. Aquí el antes y después que tanto gusta ver:
  3. Efectivamente, mucha gente lo anula. Y es que el agua utilizada como refrigerante no sólo tapona los conductos, sino que debilita los tubos de entrada y salida, que se oxidan y acaban partiendo. En el carburador de mi R5, el conducto de la placa estaba totalmente taponado, pero sin las tomas rotas, por lo que pude limpiarlo para montarlo y conectarlo. Lo malo es que es imposible encontrar los manguitos originales para sustituirlos...
  4. Entonces, esa puesta a atmósfera de la cuba ¿es para evitar que los gases salgan? Y al enfriarse, se condensan y la cuba no se queda vacía. Muy curioso mecanismo. Aquí el del Zenith: Bueno, pues una cosa ha llevado a la otra y hemos aprendido mucho. Esto ha sido un Off Topic en toda regla Espero que no haya molestado.
  5. En mi caso, carburador Weber. Creo que es la varilla que se ve abajo a la derecha en la foto (regulable, por cierto): Acciona una válvula conectada con la cuba y que la pone en contacto con el respiradero que se ve a la derecha con un tapón gris. Entonces, cuando levantamos pie del acelerador, la válvula abre y la presión atmosférica actúa sobre la gasolina de la cuba, creando una sobrepresión para evitar salida de gases, ¿no? Se puede ver también la placa de refrigeración en la parte inferior y el separador de plástico negro justo encima.
  6. Entendido
  7. De eso se trata, de enredar La gente habla maravillas del "porting" (término inglés para denominar la preparación de los conductos de la culata). Pero quien levanta culata y se pone a pulirla, muchas veces hace más modificaciones, así que es complicado saber si hacer esto sin tocar nada más mejora notablemente al motor. Lo ideal sería meter un motor en banco antes de modificar la culata, pulir escape (nada más), volver a meter en banco, pulir admisión (nada más) y volver a meter en banco. Eso no lo hace nadie y menos con un R4, R5, etc Estoy de acuerdo en que esto no va a mejorar sustancialmente al motor como otras medidas. Lo del colector de admisión con placa calefactada ya lo había comprobado. Pero lo de la ¿¿¿maripisa calefactada??? Tengo un R5 con carburador Weber y no sé a qué te refieres. Y otra cosa que no tengo clara es por qué mi motor lleva una placa con conducto de líquido refrigerante entre la base del carburador y el colector. Esto parece que pretende reducir la temperatura de admisión, contra la intención de calentarla mediante la placa caliente... Ea, sigo enredando...
  8. Respecto al pulido de colectores, es cierto que la teoría apunta a que hay que favorecer la salida de gases (escape pulido) y procurar que la mezcla entre con turbulencia (admisión rugosa). ¡Ojo! Hablamos de carburación, donde la gasolina entra pulverizada muy lejos de las válvulas. La inyección es otro mundo... Pero la mayoría de veces se pulen ambos colectores para "mejorar" el recorrido de gases en ambos casos. La turbulencia favorece la mezcla del aire con la gasolina para que la mezcla sea lo más homogénea posible y la combustión, por tanto, se produzca en las mejores condiciones y al completo. Por tanto, yo defiendo pulir escape y no tocar mucho admisión (quizás abrir para emparejar colector con entrada a culata).
  9. El comentario de Tortxu, interesantísimo y muy didáctico. Son ese tipo de cosas que no se aprenden en los libros. Son fruto de años trabajando y aprendiendo. Un honor poder leerlo. Espero que sigas iluminándonos
  10. En el tambor de freno quedaron montadas las pistas exteriores de los dos rodamientos, así que tenía que sacarlas. Además, había un retén en el borde interior: Intenté sacarlo con un destornillador, pero descubrí que ese retén no iba montado directamente, sino con un aro metálico del que forma parte. Bueno, no pasaba nada si se rompía porque iba a ponerlo nuevo. El caso es que estaba montado a presión y no parecía fácil sacarlo. De hecho, intenté sacar la pista interior del rodamiento más pequeño y tampoco encontré cómo... Miré el manual, y simplemente ponía "extraer las pistas del tambor", sin más explicación. Entonces me puse a examinar el tambor y comprobé que la zona interior estaba bastante deteriorada, con surcos medianamente profundos. Por todo esto, tomé la decisión de comprar los tambores nuevos, ya que me lo estaba pensando, pero no creo que merezca la pena aprovechar los originales. Aun así, tenía que lograr sacar esas pistas... Al final se sacaron utilizando una llave de tubo para el interior y un botador para el exterior. Con los rodamientos fuera y una buena limpieza, podría haber llevado a tornear los tambores y reutilizarlos... pero acababan de llegar los que había comprado. Bueno, creo que cambiar los tambores tampoco era nada descabellado habiéndolos comprado a buen precio. Decidí montar los rodamientos de uno de los tambores. Realmente lo que tenía que hacer era montar las pistas exteriores de cada uno de ellos, ya que las interiores van montadas sobre la punta del brazo de suspensión. Ambos rodamientos son de diferente diámetro, por lo que no hay duda de dónde va cada uno. Lo que sí hay que tener en cuenta es que las pistas van con la cara más ancha hacia fuera, para que la jaula de rodillos (cónica) encaje correctamente. También tendría que montar el aro-retén que va en la cara interior del tambor. Para montar las pistas, utilicé como útil empujador las pistas de los rodamientos viejos (marca SKF, por cierto), ya que tenían el mismo diámetro. En el caso del rodamiento interior, la pista quedó algo torcida. Era casi imperceptible, pero yo veía perfectamente ese medio milímetro de diferencia... No sabía si esto afectaría a la vida del rodamiento, aunque también es cierto que no va a hacer muchos kilómetros al año... La pista del rodamiento exterior quedó mejor. A la hora de montar el anillo-retén tuve más problemas. Utilicé el anillo-retén viejo, al que le quité el labio de goma, para presionar sobre el nuevo. Debía tener mucho cuidado, ya que la presión debía ejercerse sobre la cara que lleva el labio de goma, que tiene casi el mismo diámetro que el contorno del anillo. Sin embargo, al presionar con la prensa, el anillo-retén quedó torcido. Menos mal que pude sacarlo. Entonces me di cuenta de que el cabezal de la prensa ¡estaba deformado! Así era imposible que se ejerciese presión de manera uniforme. Lo intenté de nuevo en la otra prensa, pero me sucedía lo mismo. Tendría que buscar otra manera de presionar sobre el anillo-retén. Estuve investigando por internet la manera de montar el anillo-retén, pero no encontré nada. Normalmente los rodamientos llevan un retén completo de goma, y su montaje es más sencillo que el caso del anillo. Así que tuve que seguir buscándome la vida. Se me ocurrió volver a utilizar el aro antiguo, pero esta vez colocando el labio de goma del aro nuevo por el interior del viejo. Lo hice con mucho cuidado y con ayuda de un destornillador. Así pude golpear el aro nuevo sin riesgo de dañar el labio (antes colocaba el aro antiguo al revés y se escapaba al golpear). Lo hice con ayuda de un martillo. Llegó un punto que el aro viejo se desplazaba, así que lo golpeé interponiendo una arandela, pero de canto. Habría servido un botador fino. Me puse a montar los rodamientos en el otro tambor pero, al no disponer de prensa, decidí intentarlo con un método que se utiliza mucho pero que a mí no me convencía. Se trata de ir golpeando el rodamiento (o la pista exterior en mi caso) poco a poco y de manera homogénea con un martillo, interponiendo algo que distribuya los golpes. De este modo, coloqué la pista del rodamiento exterior. Utilicé la pista antigua para golpearla. Quedó genial. Además, podía dejarlo perfectamente alineado en todo su contorno, golpeando en aquellos puntos que yo considerase que quedaban más altos. Observé que la pista exterior en el primer tambor la introduje a fondo (hasta el escalón del alojamiento), unos dos milímetros por debajo del borde. Sin embargo, en el segundo tambor la dejé a ras. Decidí introducirla más, aunque corría el riesgo de clavar la pista antigua en el alojamiento. Eso mismo me ocurrió en la prensa. Y eso mismo me sucedió. Pero en ambos casos saqué la pista antigua con un pequeño golpe de destornillador hacia fuera. Así la pista quedó montada a tope contra el escalón del alojamiento. Monté de manera similar la pista del rodamiento interior y el aro-retén. Se me ocurrió que con este método podría colocar la pista que quedó algo torcida en el otro tambor. Y así lo hice. Y quedó perfecta. Con esto tenía terminado el montaje de las pistas y el aro-retén sobre los tambores:
  11. Para poder limpiar los soportes de los frenos traseros, primero tenía que desmontar el conjunto de piezas de freno que llevan montadas. Comprobé que, por un lado, tendría que quitar los tornillos de sujeción del bombín y, por otro, desenganchar los muelles de sujeción de las zapatas. Descubrí que si desenganchaba el muelle inferior, los muelles de las zapatas salían mejor. Con el conjunto desmontado, estuve retirando suciedad del soporte con un destornillador: Utilicé decapante para retirar los restos de pintura. Tras dejarlo actuar unos minutos, empecé a retirarla rascando con un destornillador: Se puede observar que el soporte del feeno derecho parecía tener una capa más fina de pintura y el decapante no hacía el mismo efecto. Se veía gran cantidad de óxido y descubrí que dándole con el cepillo metálico de latón en la parte exterior, el óxido iba desapareciendo: Estuve retirando pintura con ayuda de estropajo verde, aprovechando el efecto del decapante. Aun así, uno de los soportes estaba casi sin pintura (y con más óxido), mientras el otro mantenía restos de pintura (y menos óxido). Entonces me di cuenta de que ambos soportes eran diferentes. En el izquierdo aparece F110-3, mientras que en el derecho aparece Bendix 1233. Uno de ellos se habría cambiado ¿o venía así de casa? Lo dudo. Pero cambiarlo tampoco parecía razonable... Normalmente se cambia el tambor, las zapatas, los muelles... pero no el soporte. A no ser que hubiesen puesto el conjunto completo nuevo, pero me extraña. Para quitar mejor los restos de óxido, utilicé taladro con cepillo metálico, pero había zonas inaccesibles. Decidí entonces aplicar transformador de óxido. Sin embargo, para evitar que se acumulase, retiré el exceso con papel. Quedó bastante mejor teniendo en cuenta que luego hay que pintarlo. Y es que el convertidor deja una capa fina cuando se seca y forma relieve que se nota al pintar las piezas. En el otro soporte incluso apliqué menos y lo retiré más rápido. El efecto es igual de eficaz y se evita que se acumule. Repasé los soportes con un trapo y disolvente para limpiarlos antes de pintarlos. Les di una primera capa de pintura negra 2 en 1 (protección y acabado): Les di una segunda capa de pintura, aprovechando que encontré un bote de spray negro brillo que tenía guardado. Utilicé una técnica diferente. Siempre suelo pintar aplicando poca cantidad y en pasadas rápidas, para evitar que se acumule pintura, pero he visto un vídeo en internet en el que se aplicaba la pintura de spray más lentamente y de manera continua, logrando un acabado más homogéneo y cubriendo mucho más. Y así lo he hecho yo y me ha gustado el resultado. Con la pintura seca: He comprobado que les faltaba pintura por la parte inferior del interior, así que les he aplicado un poco de pintura en dicha zona: Acabado final:
  12. Efectivamente, estas pinzas son tipo Girling. Este R5 es francés, así que no me extraña que sea otra diferencia con los R5 españoles, y otra cosa más para dificultar el encontrar piezas e información...
  13. Malo? Malo es hacerlo sin tener ni idea y sin información... Tú vas a poder aprovechar todo esto y consultarnos dudas
  14. Voy a comentar cómo limpié las pinzas de freno antes de montarlas en las manguetas. Comencé limpiando al completo una de las pinzas y, después, limpié la otra de manera similar. El émbolo tenía restos de óxido o líquido de frenos descompuesto, pero podría limpiarse bien, ya que la zona de rozamiento (que es la importante) estaba en muy buen estado. Por su parte, el guardapolvos tampoco tenía mal aspecto, aunque encontré un kit de repuesto (marca Autofrein, referencia D4065) que incluye goma interior de estanqueidad, guardapolvo, anillo de sujeción y tapón de purgador: Tuve que recuperar las chapas elásticas de las pastillas de freno y limpiarlas a fondo para poder reutilizarlas, ya que no las encontré de repuesto. Saqué el anillo de goma que va alojado en la ranura correspondiente del hueco para el émbolo. Me ayudé de un par de destornilladores planos procurando no dañarlo, aunque se iba a sustituir: El aspecto de la zona interior era bastante feo. El orificio de entrada de líquido también presentaba restos de suciedad, aunque no estaba taponado. El orificio del purgador es fácil de limpiar si se desmonta. Estuve limpiando un poco la pinza con gasolina y una brocha, aunque no logré gran cosa. Estuve investigando por internet cómo restaurar las pinzas de freno. Ante todo, hay que limpiarlas bien, sobre todo en las zonas de contacto y trabajo. Después, se pueden comprar diferentes piezas para montarlas nuevas, como los pistones, las juntas interiores de estanqueidad, los guardapolvos, los tornillos de desplazamiento o las propias pastillas. Además, descubrí que es recomendable utilizar una grasa especial de montaje para evitar chirridos y ruidos molestos con el tiempo. Esta grasa la hay de diferentes marcas y especificaciones. Tras mucho investigar, me decidí a comprar una de ellas (Permatex 24110). Limpié el pistón con cepillo metálico por fuera muy suavemente para no dejar marcas: Por dentro era más difícil acceder y le di con la "dremel" y cepillo metálico, aunque no pude dejarlo limpio del todo: Por otro lado, estuve limpiando la pinza con el taladro y cepillo metálico, además de ayudarme con la "dremel" para algunas zonas: Quedé muy contento con el aspecto que iba teniendo. Terminé de limpiar la pinza de freno, repasando las zonas menos accesibles con la "dremel" y distintos cepillos. También desmonté el purgador y lo limpié con cepillo metálico. Finalmente, soplé la pinza y conductos con aire a presión. Quedó bastante bien. Pensé en pintarlas, aunque más por protección que por estética, ya que no se ven. Algunas fotos para apreciar el resultado comparando la pinza limpia con la que aún no lo estaba:
  15. Quería desmontar ambas manguetas para sustituir los rodamientos y retenes, además de limpiarlas, protegerlas y renovar discos y pinzas de freno. Comencé con la mangueta derecha. Lo primero fue desmontar la pinza de freno, que salió junto con las pastillas. Los tornillo no estaban muy apretados, tras montarlos hace 3 años. La cabeza del tornillo es de 13mm y hay que sujetar la tuerca bajo el soporte con una llave de 17mm. Estos tornillos llevaban fijador de rosca azul (resistencia media). Las pastillas son de tipo GIRLING (también se montaban tipo BENDIX). Llevaban impresos los siguientes datos: JURID - 2048000 - 472-89 - 84 Con la pinza fuera, la puse en el tornillo de banco para poder desmontar de una vez por todas el latiguillo flexible, que estaba durísimo y fui incapaz de desmontar anteriormente. Para separar el buje y la mangueta, antes había que sacar el soporte de la pinza. Coloqué la mangueta en el tornillo de banco, protegida con un cartón. El soporte de la pinza va sujeto mediante dos tornillo con cabeza de 19mm. Pero estos tornillos también sujetan una tapa de protección (o tope) de los rodamientos. Y esta tapa llevaba en el lado contrario dos tornillos con tuercas de 13mm, así que también los aflojé para que la tapa no sufriese deformación. Estos tornillos estaban bastante duros, no sé si por "gripado" o por llevar un gran par de apriete. Hice lo mismo con la mangueta izquieda: desmontaje de pinza, desmontaje de latiguillo flexible y aflojado de tornillos. Ya sobre la mesa, terminé de aflojar los dos tornillo con cabeza de 19mm de la mangueta derecha y salió el soporte de la pinza: Estos tornillos llevan fijador de rosca rojo (alta resistencia). Después quité las tuercas de los otros dos tornillos. No llegaron a salir, pues chocaban con el disco de freno. Así pude sacar la tapa de protección de los rodamientos: En la tapa había restos de una junta hecha con pasta de goma. Al parecer es simplemente formador de juntas negro, para evitar la entrada de polvo o agua. Simplemente tirando, separé el conjunto buje-disco de la mangueta: Era evidente que las piezas estaban muy deterioradas y llenas de óxido y suciedad, pero me daba la sensación de que los rodamientos estaban en bastante buen estado. ¿Debería cambiarlos? En un principio, estaba decidido a hacerlo, pues son unos elementos de desgaste y ya que iba a desmontarlo todo, era casi obligado que así fuera. Sin embargo, viendo que podrían estar en buen estado y siendo tan delicado el desmontaje y montaje de los mismos y de los retenes, tenía mis dudas. Con las piezas desmontadas, tomé nota de algunas medidas. Desmonté el guardapolvos del pistón de una pinza y medí su calibre: 45mm. Los latiguillos flexibles delanteros medían 435mm. En ellos venía grabado: DOT CFW 1/8 H.I. 04 83. Una foto que me ha gustado mucho: Estuve rascando con destornillador la suciedad de las diferentes piezas de la mangueta, así como el buje. Después le di con taladro y cepillo metálico a la mangueta: Descubrí algo curioso. Los tornillos largos que sujetan el soporte de las pastillas van roscados en unos casquillos-guía que pueden sacarse. Al tenerlos fuera, pude ver que eran diferentes: Como puede apreciarse, uno de los casquillos tiene un trozo de goma y el otro no. Limpié el resto de componentes de la pinza de freno: portapinza y sus tornillos de guía, así como los tornillos y arandelas. También quería limpiar el buje y la placa de cierre de la mangueta. Les he dado con cepillo metálico: También he limpiado la placa de cierre de la mangueta, así como sus dos tornillos: Quería terminar de limpiar tanto el buje como la mangueta derecha con taladro y cepillo metálico. Para ello, antes preparé el tornillo de banco con unos cartones fijados con cinta aislante, de manera que no tuviese que estar recolocándolos cada vez que moviese las piezas para sujetarlas en otra posición (también venden unas fundas de goma que se colocan para esto mismo). Después de un buen rato dándole con el taladro, así quedó el buje: No quedó todo lo bien que yo esperaba, pero es que la parte exterior tenía suciedad que había sufrido altas temperaturas, parecido al óxido que retiré de la parte exterior de las camisas. Para eliminarla había que hacer mucha fuerza con el cepillo y acabé harto. Lo importante, al fin y al cabo, son las zonas de contacto, y ésas quedaron perfectas. El resto acabará oxidándose de nuevo, pero al menos yo lo montaré libre de suciedad, para que aguante otros 30 años... Respecto a la mangueta, la fui repasando para eliminar el óxido que aún tenía. También quedó bastante bien. Y el alojamiento de los rodamientos estaba como nuevo. Analicé cómo montar los rodamientos de las manguetas, ya que cuando los desmonté, el casquillo que había entre ambos quedaba suelto, y quería saber a qué distancia debían quedar montados ambos rodamientos para respetar dicho montaje. Tras varias mediciones, no llegué a ninguna conclusión. No me cuadraba la suma de medidas de ambos rodamientos con el casquillo y el hueco interior en la mangueta. Además, tenía que tener en cuenta que el buje va montado por el interior. En el manual vi algo de luz: Se explica que primero ha de montarse el rodamiento exterior sobre el buje, después el rodamiento interior sobre la mangueta y, por último, el conjunto de la mangueta sobre el buje, interponiendo el casquillo. Yo pensaba montar ambos rodamientos sobre la mangueta y, después, montar el buje (que desmonté con la mano), pero era mejor seguir las indicaciones del manual. De todos modos, seguía sin tener claro si de esta forma podría respetar el montaje original... Cuando la mangueta haga tope sobre el buje, ¿el rodamiento interior no hará tope sobre el casquillo? Si no hace tope, es lo que busco, pero si hace tope, quedará presionado, que es lo que no quiero. Otra observación es que en el diagrama del manual no aparece una arandela que lleva el buje y contra la que hace tope el rodamiento exterior: La descubrí limpiando el buje, ya que estaba oculta por la grasa. No sé si afectará a las cotas de montaje. Tras darle muchas vueltas a cómo montar los rodamientos de la mangueta, decidí montarlos como yo pensé en un principio y no como explicaba el manual. Monté el rodamiento exterior en primer lugar. Este rodamiento es muy curioso, ya que lleva una junta tórica en su perímetro, algo que nunca había visto. Para introducirlo en el alojamiento, me ayudé del rodamiento antiguo (marca SNR, por cierto). Lo fui golpeando con un martillo de teflón hasta que llegó al fondo del alojamiento, quedando hundido por la cara exterior. Entonces me puse a analizar cómo había quedado. Lo primero que hice fue medir el hueco entre el fondo del rodamiento y el fondo del otro alojamiento. Comparé esa medida con la anchura del casquillo separador y era menor, por lo que si montaba el otro rodamiento hasta el fondo, el casquillo no cabría. Vamos, que el casquillo me impediría montar el rodamiento a fondo. Si ambos rodamientos se montan a fondo, el casquillo no cabe. Pero ¿qué rodamiento no iba montado a fondo? Volví a consultar el manual y el rodamiento que yo había montado era el que debía montarse sobre el buje, así que quedaría a ras del borde exterior. En mi caso, había quedado algo más profundo. Además, observando fotos de cuando desmonté la mangueta, se veía que el rodamiento estaba montado a ras en la cara exterior. Así que decidí sacarlo un poco. Con cuidado, lo golpeé de dentro hacia fuera con ayuda de un palo de madera para no dañarlo. Salía sin mucha dificultad. Una vez que sobresalió un par de milímetros, volví a golpearlo hacia dentro con precaución de dejarlo a ras, que es como parece que debe quedar montado: Estuve pensando que si montaba los dos rodamientos sobre la mangueta, al montar el buje, éste podría desplazar alguno de los rodamientos (el exterior, si lo hacía presionando sobre el interior)... Así que el método indicado por el manual era el mejor (cómo no). Pero todavía podía solucionarlo si montaba el buje antes que el segundo rodamiento, por la parte exterior de la mangueta, donde ya había colocado el rodamiento. Primero lo intenté golpeando con martillo, pero entraba con dificultad y se trataba de bastante longitud para hacerlo de este modo. Así que probé a hacerlo en la prensa, a pesar de no estar en condiciones. Interpuse el propio casquillo separador que va entre ambos rodamientos para presionar el rodamiento ya montado en la magueta para así introducirlo en el eje del buje. Así pude introducirlo hasta que llegó a la parte intermedia del eje, algo más estrecha y donde el rodamiento cedió hasta el siguiente tramo. Entonces coloqué un vaso de 30mm para poder seguir presionando el rodamiento (y la mangueta) hasta que hizo tope contra la arandela del buje. Ya tenía montada la mitad del conjunto. Sólo quedaba montar el segundo rodamiento, pero antes tenía que engrasar el interior de la mangueta. Entonces me di cuenta de un fallo... El manual explica cómo colocar los rodamientos teniendo en cuenta el montaje sobre la mangueta y sobre el buje, pero ¿Y EL DISCO DE FRENO? El disco de freno va montado entre mangueta y buje, por lo que tenía que volver a desmontarlos... Otra vez tengo un fallo por no revisar bien las fotos del desmontaje. No me costó mucho separarlo. Primero lo intenté con las manos, y el rodamiento cedió un poco. Sujeté la mangueta en el tornillo de banco y golpeé el rodamiento con cuidado por dentro de la mangueta, hasta que salió. Presenté el disco de freno nuevo sobre el buje: Al tener el disco un hueco central, todo lo que he analizado acerca del montaje del buje y la mangueta sigue siendo válido. Limpié con cepillo metálico tanto los espárragos del buje (que olvidé limpiar en su momento) como los tornillos de sujeción del disco de freno: También aproveché para repasar el casquillo separador: Atornillé el disco al buje: El rodamiento exterior venía con un protector para el labio de goma, algo que me sorprendió gratamente. Monté el rodamiento exterior en la mangueta. Para ello, utilicé la prensa, interponiendo un casquillo de silentblock y una arandela para repartir la fuerza hacia el perímetro exterior (el rodamiento encaja por fuera). Es curioso que, por proteger el labio de goma, en principio quise montar el rodamiento con el protector de plástico montado. Y noté que la prensa no hacía fuerza. Puse un casquillo en su lugar y no hubo problemas: Seguramente lo que sucedía era que la pieza de plástico se deformaba en vez de transmitir la fuerza, por eso daba la sensación de que la prensa no actuaba. Después llegaba la hora de la verdad: unir buje y mangueta. ¿Me volvería a equivocar? Antes de nada, coloqué grasa de litio en el interior de la mangueta, aunque también puse algo en el eje y rodamiento del buje. En el manual indica que deben ser unos 15 gramos, pero no iba a medirlo... Entiendo que se refiere a que no debe ser una cantidad muy grande. Coloqué el buje en la prensa y, encima, la mangueta. Intercalé un vaso de 30mm, ya que la presión debía ejercerse sobre la pista interior del rodamiento de la mangueta (el rodamiento encaja por dentro). En principio, quedó todo bien a simple vista. El rodamiento encajó a fondo y se supone que el resto de componentes estaban donde tenían que estar. Quise montar el resto de piezas (chapa, portapinza, pinza de freno) para ver el aspecto final. Y entonces me di cuenta de un fallo... La chapa de cierre va sujeta con cuatro tornillo, pero los dos más pequeños llevan la cabeza por el interior, es decir, entran desde el lado del buje... y ahora no podía montarlos. Menos mal que no todo va a ser mala suerte y despistes. Afortunadamente, el disco de freno tiene una serie de huecos entre tornillo y tornillo, y en esos huecos podía meter el tornillo para introducirlos hacia la mangueta. Así pude montar todo el conjunto. Se trataba de un montaje provisional, ya que para montarlo definitivamente tenía que aplicar sellante entre la mangueta y la chapa de cierre, así como fijador de roscas en los tornillos. Tras haber renovado la primera mangueta (derecha), ahora le tocaba el turno a la otra (izquierda). En este caso, la desmonté de otra manera. Primero retiré los seis tornillos de sujeción del disco de freno al buje: Así pude extraer el buje, que salió con el rodamiento exterior (en la otra salió sin rodamiento): En la mangueta quedaron el casquillo y el otro rodamiento: Tras retirar el disco de freno, quité los dos tornillos que sujetan el soporte de la pinza y desmonté las guías: Quitando los otros dos tornillos más pequeños, pude retirar la tapa del rodamiento interior: Para sacar el rodamiento del buje, tuve que utilizar un extractor, interponiendo una arandela para que sirviese de apoyo a la punta del extractor: Una vez que llegó al borde, con unos golpes terminó de salir. El rodamiento que quedó en la mangueta lo saqué con ayuda de la prensa y un vaso de 30mm: Llegó un punto en el que la prensa no podía desplazarlo más. Supongo que podría ser porque estaba haciendo fuerza sobre la pista interior del rodamiento y no se transmitía bien la fuerza hacia la pista exterior (que es la que estaba sujeta). Así que lo terminé de sacar con un par de golpes. Una vez que tuve todos los componentes desmontados, me puse manos a la obra con el cepillo metálico del taller y, después, con el cepillo metálico del taladro. Antes y después: Probé a darle con el cepillo metálico a los tornillos de sujeción de las llantas y no quedaron mal: De todos modos, tengo pensado ponerlos nuevos, ya que lucirán mucho mejor. Tenía pendiente montar los rodamientos de la mangueta izquierda. Lo hice de manera similar a la mangueta derecha. Primero monté el rodamiento exterior sobre el buje (con ayuda de la prensa), después monté el disco de freno sobre el buje y, por último, monté el conjunto mangueta-rodamiento interior-buje en la prensa. Pero el rodamiento no quedó bien. Sobresalía demasiado de la mangueta, a pesar de haber llegado a su tope con la prensa. Tras darle varias vueltas, me di cuenta del fallo. Resulta que, no sé por qué, monté el buje con la mangueta y el rodamiento a la vez, cuando no era así. Primero tenía que montar el rodamiento en la mangueta, hasta su tope, y después se monta la mangueta sobre el buje hasta su tope, como hice con la otra mangueta. Así que tenía que desmontar... Menos mal que no fue difícil. Utilicé un extractor para separar la mangueta (con el rodamiento) del buje. Una vez fuera, en la prensa llevé el rodamiento hasta su tope en la mangueta. Y volví a unir mangueta y buje. Quedó igual que la otra. Para montar el portapinza en la mangueta, estuve siguiendo algunas de las indicaciones que aparecen en el manual de taller. Lo primero que tenía que hacer era montar la placa trasera, ya que va sujeta con los dos tornillos del portapinza. Así que puse un cordón de masilla en el contorno de contacto de la placa antes de montarla. No sé exactamente para qué sirve este cordón de masilla. Supongo que cierra herméticamente esa zona y evita entrada de agua. Si estaba puesto, por algo será. Después apliqué fijador de roscas fuerte a los tornillos grandes. En el caso de los pequeños, lo apliqué en las tuercas. El par de apriete según el manual es de 6,5kg·m. Una vez montados ambos portapinzas, decidí montar también las pinzas de freno. Lo primero era colocar las juntas de goma del interior. Las humedecí con líquido de frenos. Entraron fácilmente. Después coloqué el fuelle guardapolvos en el pistón, ya que parecía mucho más complicado de colocar ese extremo que el de la pinza. La verdad es que tenía su aquél colocarlo bien. Una vez puesto, mojé la superficie exterior del pistón con líquido de frenos y lo introduje en la pinza. Como ya sabía, me costó trabajo. El ajuste es tremendo, y hay que hacer bastante fuerza para introducir el pistón. Una vez que el fuelle podía colocarse en el alojamiento de la pinza, lo fijé con el anillo que trae el kit. Ya puesto, me propuse dejar montadas las pinzas en su portapinza correspondiente. Para ello, tendría que montar también las pastillas, pero éstas no cabían en el hueco entre el pistón y el lado contrario de la pinza. Medí aproximadamente lo que ocupaban ambas pastillas junto con el disco de freno y eran unos 42mm. Así que tenía que introducir más el pistón. Me ayudé de un kit compresor de pistones que había en el taller. Busqué los útiles que pensaba que mejor se adaptarían a la pinza y fue muy sencillo introducir el pistón. Una placa hace tope contra el borde de la pinza mientras un husillo con una placa en el extremo va presionando el pistón. De este modo, ya tenía la pinza lista para montar. Antes de eso, puse grasa específica en las zonas de deslizamiento de las pastillas y en los apoyos de las láminas flexibles para evitar chirridos. Esta grasa es extremadamente densa, muy pastosa, supongo que para evitar cualquier deslizamiento hacia las zonas de contacto entre pastillas y disco. Según el manual, las láminas deben llevar la pestaña doblada (lateral liso) hacia el lado del disco. Antes las había limpiado con cepillo metálico. Cuando ya estaba a punto de colocar los tornillos de sujeción de la pinza, me di cuenta de que no había engrasado las guías de deslizamiento... Les puse una cantidad de grasa no muy grande en toda su superficie. Según el manual, la guía con goma va en la parte superior del portapinza y el otro, en la parte inferior. Coloqué los guardapolvos (tras limpiarlos) primero en el portapinzas y, una vez introducidas las guías, los enganché por el otro extremo en el alojamiento correspondiente. Con las guías engrasadas, coloqué la pinza en su lugar. Tuve que hacer algunos malabares para mantener la mangueta sujeta y con las pastillas en su sitio, para colocar la pinza y atornillarla. Coloqué uno de los tornillos sin fijador de roscas para mantener la pinza sujeta. Apliqué fijador de roscas medio al otro y lo apreté. Después saqué el primer tornillo, le apliqué fijador de roscas y lo apreté. Según el manual, estos tornillos llevan un apriete de entre 3,5 y 4 kg·m, comenzando por el tornillo inferior (dato curioso), así que los apreté a 2 kg·m y, después, a 3,5 kg·m. Monté la pinza de la otra mangueta de manera similar a la primera. Otra cosa que hice fue apretar los tornillos de sujeción de los discos de freno. Los dejé a 2 kg·m. Con esto creo que las manguetas quedan listas para ser montadas en el coche.