Estraduky

¡ Ala ! Precioso, además familiar, me gusta y mucho. El R12 que está a lado también tiene buen pinta

http://lautomobileancienne.com/renault-3/ Renault 3 (1961-1962) Avec l’insolent succès de la Citroën 2CV, la Régie Renault ne pouvait pas se laisser faire sur le créneau des voitures populaires. C’est pourquoi elle affute ses armes à la fin des années 1950 avec la Renault 4, en reprenant point par point les arguments qui ont fait le succès de la 2CV, tout en les améliorant. Mais pour réellement concurrencer la petite Citroën, Renault lui colle dans les pattes la Renault 3, une version (très) dépouillée de la R4. C’est en Août 1961 que le duo R3-R4 est présenté à la presse, le grand public devra quant à lui attendre le salon de l’automobile à Paris en Octobre 1961 pour approcher ces deux voitures. Mais s’il s’agit de modèles aux dénominations différentes, elles ont pourtant une silhouette qui est commune, laquelle marque un changement de philosophie chez Renault : retour à la caisse séparée du châssis, première voiture particulière à traction avant, hayon… Les deux voitures se différencient par quelques détails, à commencer par leur nom qui cache la puissance fiscale de chaque modèle. Par conséquent, la Renault 3 n’est qu’une 3CV fiscaux, pile ce qu’il faut pour aller titiller la Citroën 2CV AZA. Pour remplir cette mission, Renault équipe la R3 d’un quatre cylindres en ligne de 603cm3, alimenté par un carburateur Solex, et accolé à une boite à trois rapports, l’ensemble développe 22,5Cv qui permettent une vitesse maximale située aux alentours de 90km/h, et de parcourir le kilomètre départ arrêté … en plus d‘une minute. A côté, les Renault 4 avaient un 747cm3 de 26,5 Cv, un poil plus nerveux… Comme la Renault 3 doit avant tout offrir un prix, la Régie la dote d’un équipement minimal dans l’habitable avec des banquettes qui reprennent l’architecture de celles des 2CV : un bout de tissu tendu par des élastiques accrochés sur un cadre en fer. Mais Renault équipe quand même sa R3 d’un essuie glace électrique et d’un (véritable) système de chauffage. Dans l’optique de réduire les coûts, la R3 n’a que quatre vitres latérales, les custodes sont simplement remplacées par de la tôle. Mais ce n’est pas une spécificité de la Renault 3, la Renault 4 ne disposait pas non plus de custodes, seule la Renault 4 L les proposait au cours des premières années de production. Et que dire également des pare-chocs qui ne sont constitués que d’un simple tube cintré… Quant à la teinte, le client n’avait pas le choix, Renault ne proposait la R3 qu’avec un gris clair. Au final, malgré un prix de vente plus bas d’une centaine de francs par rapport à la 2CV, la Renault 3 n’arrive pas à s’imposer, les clients les moins fortunés préférant se diriger vers la 2CV qui n’a jamais déçu personne… A moins qu’on ne soit au début d’un changement de comportement de la clientèle qui souhaite désormais d’une voiture avec un minimum de confort… C’est pourquoi Renault arrête très rapidement la commercialisation de la Renault 3, quelques mois après son lancement, pour se concentrer uniquement sur la Renault 4. C’est ainsi que disparaît cette voiture, après seulement 2.571 exemplaires fabriqués…

Muchas gracias @Txirloritas por traducir el artículo. Aunque el francés sea el lenguaje oficial de la página de donde está sacado. https://translate.google.com/?hl=es

* Rescatado foro antiguo * Renault Rodeo 4 Oscar_4Clan el Mar Feb 03, 2009 10:57 pm Hola amigos!! Hoy hablaré del Renault Rodeo 4. El Rodeo 4, apareció en Mayo de 1970. Fué construido por la empresa ACL, luego llamada Teilhol. Este vehiculo, tenía el chasis de la R4 furgoneta (R2106), con su motor de 845cc. La carrocería era de poliéster, pintada y se colocaba sobre un armazón metálico. La primera serie de los Rodeo 4, equipaban las luces traseras de la 4F, y mas adelante las de la F6. Las delanteras eran redondas como las del R4 berlina, y sus intermitentes también. Hasta que en 1977, los intermitentes se vuelven cuadrados. Hasta 1977, el Rodeo 4 carecía del rombo de la marca en la calandra, y el logotipo Renault. En 1971, el astro brasileño Pelé acudió en una presentación de París en un Rodeo 4 primera serie!! En hoy dia, por desgracia escasean en buen estado. Se pueden encontrar algunos en venta, e incluso en los desguaces franceses se pueden ver. Este modelo, muy valorado en hoy día, no deja de ser una rareza cuyos orgullosos propietarios miman y acuden en numerosas concentraciones de clasicos. Para finalizar el reportajito, os pondre unas imagenes del catalogo del Rodeo 4: La verdad es que es impresionante, la cantidad de combinaciones que podías hacer con él. Hasta aqui, el reportaje. Espero que os haya gustado. Saludos!!

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¿Sigue existiendo ese concurso ?

Bastante hacéis que seguís nutriendo al foro de artículos y fotos que son muy interesantes. De verdad, muchas gracias. Cuando tengo algo de tiempo suelo entrar en los post de @Aeshnidae y leerlos con tranquilidad, a veces nos descubre mundos insospechados, y me encanta, pero cuando puedo leer con tiempo.

Muchas gracias @Txirloritas por traducir el artículo. Aunque el francés sea el lenguaje oficial de la página de donde está sacado. https://translate.google.com/?hl=es

Las olas y movimientos solo se ven desde el ordenador, en tapatalk no se por que esa opción solo es para la gente que tiene suscripción VIP

http://lautomobileancienne.com/renault-7-1974-1984/ Renault 7 (1974-1984) L’Espagne a toujours été un marché convoité par Renault, sur lequel le constructeur français y sera présent au travers de la société FASA, à l’origine indépendante du constructeur français, qui se permettra le luxe de proposer une variante inédite de la Renault 5 : la Siete qui deviendra plus tard Renault 7… L’Espagne est un marché qui fut longtemps convoité par Renault, où notre constructeur national y été longtemps représenté par FASA (lire aussi : FASA-Renault), une entité dans laquelle Renault est présent au capital mais qui reste juridiquement indépendante, et s’attache à produire en Espagne une partie du catalogue Renault. Dans les années 1970, la Renault 5 connait un important succès et conforte FASA-Renault en qualité de second constructeur espagnol, tout juste derrière Seat. Le marché automobile semble prometteur, le gouvernement espagnol table sur un parc automobile multiplié par huit à l’horizon 1980 et invite les constructeurs à lancer une grande vague d’investissements. Chez FASA-Renault, on lance un plan pour doubler les volumes de production en 5 ans. Mais il ne s’agit pas seulement de produire, pour convaincre les Espagnols, il faut aussi savoir s’adapter à la demande locale, davantage friande de voitures à trois volumes que celles équipées d’un hayon. Certes, la Renault 12 était bien produite et commercialisée par FASA-Renault, elle connaissait un important succès mais n’était pas à la portée de tous les espagnols. Alors FASA-Renault envisage de décliner une version à coffre de la R5 et contacte la Régie Renault en ce sens, qui ressort de ses cartons un projet abandonné d’une telle version. Réalisée avec l’aide du bureau d’études Renault, la R5 a coffre est lancée en Espagne dès le millésime 1974 sous le nom Renault Siete (7 en espagnol). Dans le détail, la plate-forme de la Renault 5 est allongée de 10cm afin de recevoir, outre quatre portes, une partie arrière à coffre offrant une capacité de chargement généreuse (400dm3). Plus longue de 40cm qu’une Renault 5, la Siete est forcément plus lourde (815kg contre 730 pour une R5), pour compenser cela, le moteur voit sa cylindrée portée à 1.037cm3 et affiche une puissance de 50Ch, 6 de plus qu’une R5. D’autres petits détails permettent de distinguer une R5 à une Siete : calandre spécifique, pare-chocs chromés… Malgré un physique difficile, la Renault Siete répond parfaitement aux attentes du public espagnol, les ventes atteignent rapidement les 20.000 unités annuelles, pour flirter au plus haut avec les 30.000 exemplaires entre 1976 et 1978. Un succès accompagné au fil des ans par des petites améliorations apportées à la finition, au confort… Bref, la Renault Siete était la voiture manquante dans la gamme Renault pour l’Espagne, FASA-Renault passe ainsi à 28% de parts de marché en 1975 contre 24,9% deux ans plus tôt. Toutefois, bien qu’étant une réussite en Espagne, la Renault Siete reste sur son marché national, une exportation du modèle n’est même pas envisagée par les dirigeants de la Régie Renault. Au cours du millésime 1979, la Renault Siete évolue pour revenir la Renault 7, ce changement de dénomination permet de « restyler » la voiture et peut être faire croire au public hispanique qu’il s’agit d’une nouvelle voiture. Dans les changements apportés, la Renault 7 reçoit une finition simplifiée dans l’optique de réduire les coûts de production : le plastique noir fait son apparition sur la calandre et les rétroviseurs, les baguettes de bas de caisse sont enlevées mais la bande de protection latérale est renforcée. Aussi, les enjoliveurs sont simplifiés et la face arrière reçoit de nouvelles optiques. Les modifications sont également visibles dans l’habitacle avec un tableau de bord au nouveau dessin et à l’instrumentation montrant une nouvelle présentation. Le confort est une nouvelle fois amélioré avec un accoudoir à l’arrière et les cendriers proposés de série, tout comme des éléments de sécurité tel les ceintures à enrouleur, le cervofrein ou la lunette arrière dégivrante. L’objectif premier était de faire remonter les ventes de la voiture qui avaient diminuées à la fin des années 1970, l’Espagne entrait dans une période de turbulences économiques, mais la Renault 7 ne fera pas mieux… Faute de sursaut sur les chiffres de vente, FASA-Renault fait évoluer la R7 avec l’apparition d’un nouveau moteur en 1981 : le cléon de 1.108cm3 de 45Ch, partagé avec les R5 européennes, dont le service commercial de la filiale espagnole met en avant sa souplesse et sa sobriété. Profitant de ce changement, Fasa-Renault en profite pour rajouter un emplacement radio, un freinage assisté et des appuie-têtes sur les fauteuils avant. Rien n’y fait, les ventes passent sous les 10.000 unités par an, si bien que Renault, devenu entre temps propriétaire majoritaire de FASA-Renault, décide de stopper la carrière de la R7 en 1984, après 162.533 unités, pour laisser place au duo R11/R9.

Un certain nombre d'études partielles avaient déjà été appliquées par certaines marques afin d'améliorer la sécurité à bord des voitures; mais aucun véhicule voiture n'avait jamais vraiment été conçue autour de ce concept. Cette étude a été mise en chantier en 1978 par Renault sur une commande du gouvernement. L'état et la régie Renault se partageant les frais et les couts de la réalisation.Une voiture de taille normale ou le souci de la sécurité est la première préoccupation. Cette voiture expérimentale, c'est EPURE Etude pour la protection des usagers de la route et de l'environnement. En terme de taille, rien d'extraordinaire, Epure est de la taille de la Renault 5, ce fut le premier plus petit prototype de sécurité au monde. 3.60 m de long pour 850 kg. 60 000 heures de travail auront été necessaires à sa réalisation. EPURE propose 3 type de protections D'abord pour les chocs frontaux, un avant qui se déforme progressivement et un habitacle indéformable. Une idée de base: Les passagers doivent être solidaires du véhicule. Pour ce faire, trois détecteurs de choc à l'avant. Dès que l'accident se produit, il déclenche l'explosion de deux cartouches de gaz qui plaquent les ceintures de sécurité sur les occupants. Résultat double, d'abord plus de choc contre les ceintures mal sérrées, mas surtout et c'est le concept fondamental de l'Epure, les passagers font corps avec la voiture et peuvent bénéficier d'un choc ralenti grace à l'écrasement progressif de l'avant. Deuxième protection: contre les chocs latéraux. Le rembourrage des portières la forme et la souplesse du matelassage varient pour épouser la morphologie du corps humain du bassin au thorax. Le plancher et l'intérieur des portières sont renforcés par des longerons, enfin, un dispositif d'accrochage rend ses portières solidaires de la coque et les empêchent de s'arracher ou de s'ouvrir lors du choc. Les ceintures évitent tout choc grave entre les passagers. Enfin, dernière protection, les piétons. La forme des pare chocs permet d'éviter les blessures du genou, les plus graves, ensuite le capot est souple, il s'enfonce comme un matelas prenant appuie sur deux cylindres de caoutchouc d'autre part, les gouttières de toit sont protégées par des écrans de plastique.

Renault EPURE (1979) 28 décembre 2017Historiquesalexrenault Au début des années 1970, la mortalité routière devient un sujet qui intéresse l’Etat français qui compte bien faire chuter le nombre de victimes, qui sont alors entre 1.000 et 1.500 en moyenne chaque mois. Face à ces chiffres l’Etat français va frapper tous azimuts : comportement des automobilistes, amélioration du réseau routier, et amélioration de la sécurité des automobiles. La Renault E.P.U.R.E, présentée en 1979, est une illustration de ce dernier point. L’année 1972 est une année noire pour les automobilistes avec plus de 18.000 morts sur les routes françaises, l’Etat s’engage alors dans une politique de lutte contre « l’insécurité routière » et met en œuvre des mesures qui ont un fort retentissement médiatique, à commencer par les limitations de vitesse instituées entre 1973 et 1974 avec le choc pétrolier en couverture de fonds pour justifier la mesure, ou encore la ceinture de sécurité devenue obligatoire en 1973 hors agglomération. Si le comportement de l’automobiliste doit évoluer, il en va de même pour l’automobile qui doit devenir plus sûre, l’Etat français s’appuie sur la Régie Renault pour lui livrer une étude qui servira d’étalon en la matière. A cette époque, les études en matière de sécurité automobile commençaient à apparaître, à l’initiative de l’organisme américain NHSB (National Highway Safety Bureau) qui a lancé un concours, initialement entre les constructeurs américains, puis mondiaux, visant à présenter une voiture à sécurité passive. Ford, GM, Fiat, Volvo, Mercedes, Nissan, Renault et tant d’autres répondent à l’invitation et propose leur vision d’une voiture à sécurité passive. Renault a ainsi présenté son concept-car BRV en 1974 (lire aussi : Renault BRV). Quelques années plus tard, l’Etat français s’intéresse à son tour aux questions de sécurité passive des automobiles et fait appel à Renault, entreprise nationalisée, à développer une étude en ce sens mais qui pourrait se voir produite en série. Pour y inciter Renault, l’Etat français prend à sa charge 50% du développement de la voiture. 60.000 heures de travail plus tard, Renault rend sa copie en 1979 sur la base d’une Renault 5 nommée « EPURE » pour « Etude pour la Protection des Usagers de la Route et de l’Environnement ». Concrètement, l’EPURE ressemble à une Renault 5 (lire aussi : La Renault 5) dont la face avant a été profondément remaniée, mais dans les détails, il s’agit bel et bien d’un petit laboratoire roulant qui expérimente diverses pistes pour les futurs modèles de la Régie. L’Etat français, quant à lui, se servira de l’EPURE pour analyser ce que les constructeurs pourraient être en mesure de faire sur la sécurité passive, et modifier la législation pour les y contraindre. L’étude EPURE vise ainsi trois type de protections : - La protection contre les chocs frontaux : la Renault EPURE est étudiée pour voir son avant se déformer pour encaisser le maximum d’énergie en cas de choc, la structure de la voiture est quant à elle améliorée pour rendre l’habitacle indéformable et en faire une bulle de sécurité pour ses occupants. Un important travail autour de la ceinture de sécurité est réalisé pour rendre solidaires les occupants à la voiture, notamment à l’aide de cartouche de gaz qui sont censées resserrer les ceintures en cas de choc. Notons également l’amélioration du réservoir d’essence censé limiter les risques d’explosion. – La protection contre les chocs latéraux : La Renault EPURE voit ses longerons renforcés, les portes bénéficient d’une armature les rendant plus solides et au besoin, solidaires avec le reste de la carrosserie. Ces dernières sont rembourrées à l’aide de matériaux souples destinés à épouser la forme du corps humain si besoin. - La protection des piétons : Beaucoup d’accidents de la circulation se faisaient entre une voiture et un piéton, c’est pour cela que l’Epure se dote d’un pare-choc taillé pour éviter les blessures aux genoux, le capot quant à lui repose sur deux cylindres de caoutchouc qui lui permettent de se déformer lors de l’impact avec un piéton. Enfin, les gouttières sur le toit sont protégées par des écrans en plastique. Au final, la Renault EPURE ne pèse que 850kg sur la balance et les performances en matière de sécurité passive sont comparables à l’étude BRV présentée cinq ans plus tôt, et ce alors même que l’EPURE pèse 400kg de moins. Si l’EPURE ne fut pas produite en série, les travaux intégrerons les développements des autres modèles de la Régie pour proposer des voitures encore plus sûres…

@Aeshnidae he encontrado esta página donde te venden repuestos para montarte tu propio Calberson por si te animas jaja http://www.kitsdefibra.com/kits-de-fibra-renault-5-alpine.html

Muy chulas las unidades de Portugal, algunas que salen en el cartel parece que tienen su homologo en nuestro club, ¿no? ¿se sabe algo o alguna foto de la concentración que tuvieron en septiembre?

Interesante, y sobretodo de agradecer que sea gratuito y no lo oculten. Nos queda mucho por aprender...

Oye, pues habrá que decirle, sin problemas a ver si nos la encuentra jeje . Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Si, claro , sin problemas. Aunque la última foto que he subido solo la he encontrado en los archivos digitales de la revista ... Por eso se ve que es una captura de pantalla, pero intentaré hacerme con ella jeje. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Buenas, Muchas gracias por rescatar este post, parece que hubiera habido telepatía. La semana de la RetroClasica compré un par de bombillas amarillas, ya que las que me llegaron efectivamente no eran del voltaje para el que estaba diseñado el SuperCinco. Revise que estuviera todo en orden, que coincidieran con las que llevaba de serie y las monte. Comparto una foto muy artística con ellas puestas encendidas, pero en cuanto pueda muestro cómo fue el cambio. Un saludo y gracias Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

* Rescatado foro antiguo * Re: el nuevo renualt 4 en 2016 GTL81 el Sáb Dic 19, 2015 10:52 pm ¿Conoceis el Suzuki 4L? http://www.motorpasion.com/clasicos/el-renault-4-latas-sigue-vivo-replica-japonesa-basada-en-un-suzuki

Pobre forfi jajaja. Supongo que sí, se pueden adquirir esas ediciones "especiales" pero como todo en esta vida, la exclusividad se paga ... Quizás ya no dejen ni que circules por aquí con uno de ellos por ser un modelo descatalogado. Quien sabe ... Jaja Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Es triste pero cierto, cómo cambian las cosas, en el pasado los proyectos tenían nombre con letras y cuando salían al mercado su nombre eran números. Sin embargo en la actualidad es del revés, los proyectos su nombre es en número y cuando salen a la venta su nombre es en letras. Renault nunca ha desvelado la idea de que remodele o haga un "reestyling" se alguno de sus modelos emblemáticos (r4, R5 ...). Aunque bien es cierto que no tendría mucho sentido, en la actualidad el Clio y el Captur cumplen con esas características. Pero solar sigue siendo gratis ... Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Buenas, Por aquí os dejo la portada de otra de las comparativas que más ampollas levantó en su época. Espero que os guste. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Buenas, Comparto por aquí está foto que @4latasblanco ha compartido. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Bueno y ya sé que no es clásico ... Pero que sepáis que la supercinco furgoneta llegó a nuestros días como la Clio furgoneta, os dejo una foto de ella. Espero que os guste. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk

Buenas noches, Sintiéndolo mucho, por motivos familiares yo me caigo del plan. Espero no causar muchas molestias. También espero que lo paséis muy bien y que subáis alguna foto de recuerdo de la concentración. Un saludo y gracias. Enviado desde mi Moto G (5S) mediante Tapatalk