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bertor78

Primer arranque de motor reconstruído

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Hola a todos. Propongo este tema para debatir acerca del procedimiento a seguir cuando se arranca un motor al que se le han cambiado elementos de rozamiento (segmentos, casquillos, válvulas, taqués...). En un principio, yo pensaba que habría que hacerlo con mucho cuidado, haciendo un primer arranque con parada casi inmediata e ir viendo en un segundo arranque otras cosas, pero con el motor muy suavito.

Pues bien. Tras leer diversos documentos acerca del tema (sobretodo en inglés, por desgracia), resulta que no es lo más correcto. Los pasos a seguir serían los siguientes:

1.- Revisar la conexión, apriete y puesta a punto de todos los elementos básicos de funcionamiento: distribución, lubricación, refrigeración, encendido y alimentación de combustible.

2.- La refrigeración puede ser secundaria por no necesitarse al comienzo (sólo cuando el motor alcanza cierta temperatura), pero lo que está claro es que la lubricación es esencial. Y si el motor ha sido abierto, limpiado, se han sustituído componentes y se ha vuelto a cerrar, el aceite no estará en todos los puntos del circuito de lubricación. Es por ello recomendable realizar una "precarga" del circuito. Esto se puede hacer accionando la bomba de aceite antes de arrancar el motor. Hay quienes defienden accionar el motor de arranque pero sin que el motor pueda arrancar, para que se mueva la bomba y lubrique. Pero entonces el motor se mueve sin aceite en algún momento. Entonces, ¿cómo hacerlo? Bueno, yo tengo pensado un invento que no es más que un adaptador para el taladro con el que poder girar el eje de la bomba desde el orificio de montaje del distribuidor (con éste desmontado). Así, se garantiza que el aceite llegue a todas partes antes del arranque. De lo contrario, nos encontraremos con puntos que no recibirán aceite hasta pasados unos segundos. Esto según algunos no es relevante, pero a mí no me gusta, y si puedo evitarlo, mejor.

3.- Otro circuito que será mejor tener "precargado" o cebado es el de alimentación. Llenar los manguitos de gasolina y la cuba del carburador pueden ser una ayuda para que el motor no tarde en arrancar.

4.- Llegado el momento del arranque, si todo va bien, el motor arrancará, y aquí es donde yo pensaba pararlo a los pocos segundos para revisar. Bueno, tengo entendido que es mejor no hacerlo, y hacer las comprobaciones con el motor en marcha. De hecho, no debe dejarse a ralentí. Al estar los elementos nuevos rozando con elementos antiguos, hay que provocar un desgaste y acoplamiento de ambos, para lo cual se recomienda mantener el motor a unas 2000 rpm de manera constante durante unos 20 minutos.

5.- Tras este primer arranque, se recomienda cambiar el aceite y el filtro... Bueno, esto me vais a decir que es exagerado, pero tiene su lógica: el motor ha estado funcionando y desgastando elementos metálicos.

6.- Después, hay que utilizar el motor con el vehículo en marcha, y no se debe llevar a revoluciones muy altas ni a velocidades constantes mucho tiempo. El motor agradecerá aceleraciones y deceleraciones suaves, de manera que todo el conjunto vaya asentándose, realizando una especie de "rodaje". Tras unos 1000 km, cambiar aceite y filtro.

7.- Y se supone que el motor estará listo para funcionar sin problemas y con la seguridad de que no habrá fugas ni problemas de lubricación.

Bueno, aquí lo dejo y espero que todo el que quiera exponga su opinión para que podamos aprender. Saludos!!!

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Hola, te expongo mi opinión y como yo suelo efectuar este trabajo:

Efectivamente también yo soy partidario de la "precarga" y para ello empleo el siguiente truco:

Cuando todo está en orden y disposición de arranque, retiro las bujías para dejar el motor sin carga ni compresión, y lo giro unas vueltas a mano. Si no aprecio nada anormal como un ruido o una resistencia fuera de lugar acciono el motor de arranque que, evidentemente, arrastrará el motor rápidamente y sin esfuerzo al no existir compresión PERO lo hará a una velocidad segura e inferior a la del ralentí.

Al de unos segundos la luz del testigo de presión de aceite se apagará lo que atestiguará que el lubricante ha llenado el circuito y está en disposición inmediata de servicio.

Es importante hacer notar que ha podido existir un engrase deficiente durante unos segundos pero este no puede acarrear consecuencias pues el motor se ha arrastrado SIN CARGA. El par y la velocidad de la maniobra son despreciables e inferiores al ralentí luego esta maniobra está por completo exenta de peligro.

Paralelamente la bomba de combustible habrá cebado el carburador y este estará en disposición inmediata de servicio. Además estas vueltas sirven también para probar el buen giro d elos órganos y descartar fallos.

Efectivamente la refrigeración no es necesaria en un primer momento PERO ojo con mover la bomba en seco, su cierre mecánico puede dañarse o destruirse irreversiblemente y de inmediato.

Una vez el motor ha despertado se deben aguzar los sentidos para detenerlo de inmediato si algo sale o está mal. PERO si todo va bien lo suyo es dejarlo en marcha a un régimen de ralentí acelerado.

El ralentí acelerado es el régimen mínimo en el que se da el giro regular del motor, un buen caudal de refrigeración y la máxima presión de engrase. Su elección no es banal.

Yo en el R5 solo he desmontado la culata pero he procedido de igual modo. El arranque ha resultado sencillo y casi rutinario por lo que ni me he molestado en grabarlo.

Aquí os dejo un vídeo del primer arranque de mi GS con un equipo motor nuevo, el procedimiento seguido fué el descrito y por esta razón le costó poco despertar. Lo paramos erroneamente pues mi padre insistía en que algo iba mal cuando lo que sucedía era que el motor rateaba por estar FRÍO.

Observad en la parada que duramente gira el motor con su equipo motor nuevo, la resistencia y el roce ofrecidos es notabilísima y el rodaje resultó ser larguísimo.

Por ello es también importante no emplear superaceites sino bien al contrario, aceites comunes a sustituir tras los primeros 1000 o 1500 Kms.

Sobra añadir que este motor es mucho más complejo que el del 5.

 

 

Edited by tortxu

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Despues de haber leido todo, pues si, en la teoria todo bien y todo correcto. En la práctica? No hace falta, de hecho, no merece la pena esforzarse lo más mínimo. Todos los elementos de fricción ya están preparados para esto, para un start "en seco". Y lo cuento desde la experiencia propia y también pensando en lo que he aprendido en la escuela. Estando el motor seco del todo, tardará segundos desde el arranque en mojarse todo como debe de aceite, y al de un ratillo cogerá la temperatura.

Si lo colocamos todo como es debido, untando un poquito en aceite los casquillos por ejemplo, al motor no le va a pasar nada. Recordad que estamos hablando de un motor de un r5 (4,6,7...) y que aunque lo dejes sin aceite, tardará minutos en gripar. Si hablasemos del motor de un f1 ya es otra cosa claro, si el ralentí ya lo tienen a varios miles de rpm.

Resumiendo, estos motores de sofisticados tienen poco, y en mi humilde opinión trabajar en todo ese proceso es perder el tiempo. Mi motor lo reconstruí de la A hasta la W (y no hasta la Z porque los segmentos no los cambié). Llenar de aceite, arrancar, 30s estuvo arrancado (sin refrigeración). Después del rodaje (aproximadamente 1000km) se le hizo un cambio de aceite y a tirar millas. Han pasado 2 años y unos 15000km desde entonces y sigue siendo una puta bala. Y os apuesto lo que queráis, a que todos los elementos de fricción están perfectos.

Un saludo.

 

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Hace # [1:hora][?:horas]}, Gartzen dijo:

Y os apuesto lo que queráis, a que todos los elementos de fricción están perfectos.

Un saludo.

 

Aupa Gartzen!

A ver, no apuestes lo que en modo alguno puedes demostrar xD Porque es seguro que ni has medido previamente estos elementos ni los vas a desmontar para contrastarlos.

Ciertamente estos vehículos no tuvieron ni de broma todas estas consideraciones cuando salieron de fábrica y no fueron mal, porque y en efecto, sus tolerancias permiten estas breves carencias y mucho más.

PERO no hay que olvidar que a estas alturas no son vehículos nuevos ni estan en el estado original. Por otra parte estas consideraciones carecen de costes luego aunque el resultado sea escaso... no estarán de más pues el desgaste es ACUMULATIVO.

Por todo ello, creo que sin volverse loco, bueno es hacer las cosas bien y con calma. Simplemente. Sin necesidad de rizar el rizo.

 

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Lo que yo pretendía era exponer lo que he ido averiguando por ahí, sobre todo en el extranjero, porque aquí en España lo típico es leer o escuchar que no pasa nada, que esos motores son muy duros, que tienen tolerancias grandes... Y seguramente sea cierto.

Ya sé que el motor va a arrancar igualmente, que no le va a pasar nada, etc. Pero la cuestión es ¿sería la manera más adecuada? Si no es así, ¿por qué he encontrado tantos lugares en los que explican los pasos que yo os he explicado? ¿Acaso es innecesario pero se dice porque sí? Yo creo que algo de cierto habrá. Estamos hablando de piezas nuevas que van a realizar una serie de pasadas sobre otras y que esto va a ser crucial para el futuro del motor. Que sí, que seguramente no lo notemos nunca, pero luego pasan cosas, y no te saben decir por qué.

Estoy cansado de escuchar "ponle estas bujías mismo, que le van a ir bien" (y no veas cómo varían unas bujías de otras), "este aceite es bueno" (y los fabricantes indican exactamente el tipo de aceite a utilizar), "si no le cambias eso, tampoco pasa nada" (y luego el motor no va fino... no se sabe por qué).

En fin, esperaba que el tema se enfocase desde una perspectiva técnica pura, no práctica. Sé que en la práctica se hacen muchas cosas que no son las que en teoría deberían hacerse, y no suelen tener importancia, pero seguro que alguna diferencia debe de haber, ¿no?

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Hombre, creo que yo te he razonado bien el como y el porqué. Por otra parte también Gartzen te ha expuesto su opinión restando importancia al asunto.

Otra cuestión es si esas opiniones son de tu gusto y sensibilidad...

Y por último está la cuestión del filtrado de la información, en Internet cualquiera escribe (hasta yo!! ;)) y si esa información se extiende...se amplifica a sí misma y se convierte en popular ¿Y en verdad?

Pues eso.

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Quiero dejar claro que estoy encantado de leer vuestras opiniones, y las habéis razonado muy bien. Las tendré en cuenta ?

Por cierto, esto que os cuento no es sólo de Internet, también lo he leído en un libro acerca de reconstrucción de motores. Eso sí, el autor es inglés ?

Edited by bertor78

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Acabo de releer el hilo y he recordado una cita del Arias Paz hablando de los aceites. En este interesantísimo capítulo explica del como al porqué de estos así como su importancia y pautas de uso filtrado sustitución y demás...

Pero termina anotando que la mecánica no es algo tan exclusivo ni cerrado como para ceñirse en exclusiva a las recomendaciones del fabricante pues estas son genéricas y en muchas ocasiones sujetas a pactos comerciales.

Son sin duda un buen referente pero no son la única verdad.

Me vienen a la cabeza la cantidad de mejores que ensayé y adopté primero en el 4L y después en el GS modificando los ajustes de fábrica primero de las curvas de encendido y después y además, de la carburación del GS. Tras ellas el coche andaba notablemente mejor, particularmente en bajos y además se reducía levemente el consumo.

¿Y por que el fabricante no adoptó estos ajustes si disponía de muchos más medios y conocimiento que yo para ensayarlos? Pues no lo se, es posible que los combustibles de la época fueran peores, más detonantes, de diferentes características químicas o que provocarán más deposiciones e incrustaciones, puede ser que en determinadas circunstancias ambientales como por ejemplo en un clima muy cálido estos ajustes resulten excesivos o inadecuados o incompatibles con la refrigeración por aire, o con ciertas normativas, o atienda a tolerancias o ejecuciones de diferentes proveedores...

La calidad de los actuales lubricantes y combustibles nada tiene que ver con los de antaño, y también hay cierta diferencia en sus características lo que es bien conocido en el mundo de los clásicos. Además el ámbito de trabajo del vehículo será más concreto que el planteado en diseño, y por todo ello ciertas adaptaciones no son descabelladas.

Por todo ellos te sugiero que y como estás haciendo, te ciñas en tu trabajo a las recomendaciones del fabricante pues ese es sin duda el camino trillado y más seguro. Pero ten presente que hay más opciones y posibilidades y no por ello son descabelladas.

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Disfruto mucho leyendo vuestros comentarios.

En 11/3/2018 at 8:31 , tortxu dijo:

La calidad de los actuales lubricantes y combustibles nada tiene que ver con los de antaño, y también hay cierta diferencia en sus características lo que es bien conocido en el mundo de los clásicos. Además el ámbito de trabajo del vehículo será más concreto que el planteado en diseño, y por todo ello ciertas adaptaciones no son descabelladas.

 

Efectivamente, el manual de usuario de la Montesa H6 360 del 78 recomienda combustible con aceite al 4,5%... ¿que le echaban en la época? en muchos casos aceite de motor usado, y claro hacía falta mucho. Hoy en día con un 2,5% de un aceite para mezcla de dos tiempos sobra. Pero ya hay quien echa el chorrillo extra de por si acaso a  la mezcla... (¿quién dijo miedo? :rolf:) y luego no hay quien vaya detrás de la humarrada que va preparando...

 

En cualquier caso creo que el uso que les damos no es con mucho aquel para el que fueron diseñados. Y además hay otro aspecto importante, y que a veces se nos olvida... las piezas del conjunto van para 40 añitos (al menos en diseño) con todo lo que ello conlleva.

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Fantastica las aportaciones, yo estoy de acuerdo con todo lo planteado, ya que independientemente de que efectivamente no pase nada en esos dos primeros segundos, ese momento es el suficiente para para que por ejemplo, un casquillo en esa primera vuelta se ralle levemente, y aunque no pase nada, pues si no se ralla, mejor.

Desde la mas absoluta ignorancia, cuanto mas disminuyas el rozamiento en esas primeras vueltas, mejor.

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Tras un año y ocho meses después del último comentario por parte de el_clásico, estoy leyendo con sumo interés, desde hace dos días, el gran trabajo que está realizando bertor 78. Sin duda, lo primero, agradecer su generosidad al trasladar toda la experiencia y trabajo que está realizando a este post y a este club. Muchas gracias caballero. Con su permiso, con toda la humildad posible, me gustaría comentarle, lo siguiente: cuando se desarma un motor de explosión y extraemos los pistones de los respectivos cilindros, es imprescindible el medir el diámetro de la parte superior, la central y la baja del cilindro, perpendicularmente, para saber si hay conicidad. Igualmente de los pistones. La práctica demuestra que cuando esto no se hace y cambiamos los segmentos del pistón siempre consumirá aceite. ¿Qué hacer? en una rectificadora dar una "lapeada al cilindro" y si es necesario tornear el pistón unas milésimas. Lógicamente la tolerancia entre pistón y cilindro aumentara pero estará dentro de tolerancias, con lo cual nos vamos a encontrar con un motor casi "rodado" desde el principio. Otro consejo es cambiar siempre la bomba de aceite, aunque la que tenga el motor aspire y envíe aceite. Por norma. Supongamos que hemos llevado el motor entero a la rectificadora, nos medirán también el  cigueñal y nos dirán si se encuentra dentro de tolerancias. Una vez que tenemos todo esto hecho, montamos el motor, que como lo ha hecho bertor 78, está muy bien hecho, con prudencia y con cinco sentidos.

Que hacer antes de poner en marcha el motor: un antiguo "maestro" me enseñó lo siguiente: Tenía un soporte especial para motores, fabricado por él, con su radiador de agua, si lo necesitaba, y un motor eléctrico en la parte baja, con un regulador de revoluciones. Mediante una correa de ventilador unía la polea del motor eléctrico a al motor reparado y con aceite especial de rodaje, y sin bujías, lo hacia funcionar dos o tres días. Obviamente había relojes de presión y temperatura de aceite, temperatura de agua y cta. revoluciones. Comenzaba girandolos a 1.200 r.p.m. y según el tiempo transcurrido los llevaba hasta 5.000 r.pm. dependiendo del motor. Posteriormente, cambiaba aceite y filtro, repretaba culata, regulaba válvulas y ponía  en marcha el motor con sus bujías durante un día. Volvía a repretar la culata si era necesario y comprobaba taqués. Me comentaba el hombre que un motor hecho por él nunca había tenido problemas.

Otro detalle para cuando se tiene un motor desarmado, termino de recordar, si se va a la rectificadora, es muy aconsejable el equilibrar el cigüeñal con el volante motor y la maza del embrague. Si es automático no lleva embrague pero lleva convertidor o fluidrive Por supuesto que cuando salen de fabrica ya se equilibraron, pero no a cero y consiguiendo esto el ralentí y el "andar" o girar del motor es de lo más suave. Ah! también es aconsejable pesar bielas y pistones, si pesan todas igual perfecto. Normalmente hay una tolerancia en motores como el que nos ocupa de 3 grs.

Disculpen por el "tocho". Saludos cordiales.

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Como verán ustedes son las 6 de la mañana, buena hora para darle un vistazo al foro, por casualidad me he metido en esta sección y por un momento he pensado que estaba asistiendo a una clase de Ingeniería, perdón sigo pensando lo mismo. Yo para esto soy muy negado con deciros que mi madre me hacia los "trabajos manuales". En fin un placer leeros a todos.

Enviado desde mi SM-G950F mediante Tapatalk

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Quería responder a Ravaro su comentario, lleno de conocimiento y buenos consejos.

En mi caso, le he dado muchas vueltas al tema del arranque del motor y la preparación. Debo reconocer que mi trabajo ha sido bastante detallado, pero ha habido muchas cosas que no he hecho y sé que habría sido mejor hacerlas. Por ejemplo, en el motor no he rectificado las camisas ni el cigüeñal, ni se han pesado las bielas... En fin, he cambiado muchas cosas y alguna vez pensé en comprar un equipo motor nuevo, pero ya me parecía demasiado gasto. Evidentemente, habría sido lo ideal, pero tenía que poner algún límite para no "fabricar" de nuevo mi Renault 5...

Por otro lado, la culata sólo se ha rectificado y limpiado, cuando debería haberla llevado a sustituir los asientos (y ponerlos adaptados a "sin plomo"), poner guías y válvulas nuevas, retenes de válvulas que tengo entendido que pueden adaptarse... Otra locura que preferí no realizar.

En el motor, la bomba de aceite puede que sea de las pocas cosas que no he cambiado. Evidentemente, tendrá su desgaste y mejor ponerla nueva, pero de nuevo no lo vi tan necesario. En el aspecto de la refrigeración y el encendido, por ejemplo, sí que no he querido escatimar, por ser circuitos que dan muchos problemas.

El tema de poner el motor en un soporte preparado y arrancarlo para ir modificando las revoluciones y tal... En fin. Eso es nivel de otro planeta. Se podría hacer, pero cuando uno al fin termina el motor, lo que está deseando es meterlo en el coche para arrancarlo allí mismo...

Y esto es otro tema. El cansancio. Conforme ha ido pasando el tiempo, he notado que me iba agotando cada vez más. Al principio todo me parecía importante, ponía mucha atención en los detalles, le daba mil vueltas a cada paso que daba... Ahora, cuando ya han pasado seis años desde que empecé este trabajo, estoy tan cansado... tan harto... que me conformo casi con cualquier cosa.

Al final arranqué el motor como pude. No le hice el rodaje que comenté aquí ni nada parecido. Estuve peleándome para tratar de estabilizar el ralentí y no tenía el circuito de refrigeración purgado. Y como el motor va medianamente bien, no me he preocupado de más. Pero insisto: esto es fruto más del cansancio que de mi manera de ver las cosas. En otro momento o en otras circunstancias, quizás me lo habría tomado de otra manera.

Aun así, agradezco estos comentarios y espero que sirvan a otras personas que se animen a restaurar un motor y tengan la motivación de hacer las cosas lo mejor posible.

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