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bertor78

Restauración de Renault 5 Automatic

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Comencé la limpieza de las piezas pequeñas que desmonté hace tiempo de la caja de cambios. En primer lugar, limpié distintos tornillos y arandelas de sujeción de piezas con cepillo metálico. También limpié la chapa con marcas para el avance de encendido, pero lo hice con mucho cuidado, para evitar que se borraran las líneas y números. Con estropajo verde quedó bien.

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Por otro lado, tenía otras piezas guardas: soportes, chapas, clips...

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Limpié con cepillo metálico algunas de ellas:

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Desmonté la grapa de plástico de una de las piezas (presionando el vástago):

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Limpié varias piezas más con cepillo metálico:

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Terminé de limpiarlas con ayuda de taladro y cepillo metálico para llegar a zonas más complicadas:

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Las repasé con aire a presión y un trapo con disolvente. Pinté las piezas pequeñas con pintura de zinc:

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Por el otro lado:

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Con esto terminé el segundo spray de pintura de zinc que había comprado. La verdad es que me ha gustado mucho esta pintura. Tiene mucho cuerpo y cubre muy bien, además de dar muy buen aspecto a las piezas:

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Los soportes de la caja de cambios los pinté en negro (su color original). Utilicé una pintura especial para metales que sirve tanto de base protectora como pintura final.

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Ya secos, observé que había zonas que no habían quedado bien cubiertas:

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Así que les di otra capa:

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Llegó el momento de desmontar la suspensión delantera. Lo primero que hemos hecho ha sido desmontar la barra estabilizadora. "Es de juguete" era lo que todos decían al verla... Sí, la verdad es que tiene un grosor ridículo.

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La barra va sujeta mediante dos soportes que tienen dos tornillos (abajo) con tuercas (arriba), con arandelas en ambos lados. Sin embargo, faltaba la de uno de los tornillos. No sabemos si porque se había desmontado antes y se había perdido o porque no la llevaba (muy raro). Una vez que se sueltan los soportes, se sacan los extremos de la barra de los topes de goma de ambos lados.

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A continuación teníamos que sacar las barras de torsión, y ahí es cuando estuvimos un rato analizando cómo hacerlo. Comenzamos por la barra del lado izquierdo.

Antes de nada hay que indicar que las barras de torsión se marcaron para, posteriormente, montarlas en la misma posición. En teoría hay que marcarlas en el soporte trasero, pero yo pensé que también tendría que marcar la posición del estriado en el apoyo delantero (brazo de suspensión inferior), ya que si ahí se montaba girada, la otra marca no servía para nada...Marcamos con puntero en los soportes, pero con tipex en las barras (aunque algún punterazo dimos también), ya que son de un material mucho más duro y difícil de marcar.

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Para desmontar las barras, yo había leído que se tenía que soltar el soporte trasero de la barra, quitando un tornillo mientras se sujetaba el soporte con un gato para que la barra no hiciese fuerza, y después se sacaba el otro tornillo, liberando el soporte.

Sin embargo, la teoría era una cosa (aunque yo lo había leído de gente que lo había hecho así), pero la realidad era otra. Al poner el gato, la zona de apoyo se resbalaba, pues el soporte es curvo por la parte inferior... (esto también lo había leído) Un compañero me recomendó liberar tensión de la barra sacando la mangueta, pero yo no lo veía claro, pues pensaba que eso no era posible con la barra de torsión montada, ya que en el manual el orden de desmontaje era al contrario: primero barra de torsión y después la mangueta.

Probamos a liberar tensión levantando con el gato el brazo de suspensión inferior, pero tampoco logramos nada. Finalmente hicimos lo que recomendaban: desmontamos la mangueta. Se trataba de golpear fuerte la parte inferior de la misma hasta que "suelta" y puede salir. Aunque me parecía imposible, se podía desmontar, vaya que sí.

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Después, soltamos la sujeción del amortiguador para que el brazo de suspensión inferior quedase más libre. Es un tornillo largo que sujeta el soporte del extremo de la barra estabilizadora y el propio amortiguador. Para que el tornillo pueda salir, hay que vencer la fuerza que realiza el amortiguador hacia abajo. Lo logramos con la ayuda de algunos "ayudantes" colgados del coche, mientras se apoyaba el brazo inferior en el gato.

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Ahora teníamos que sacar la barra de torsión. Pero ésta seguía teniendo tensión. Aflojamos la tuerca del tornillo interior del soporte, pero el tornillo quedaba inclinado por la fuerza que ejercía la barra hacia abajo en esa zona y no podía sacarse. Teníamos que presionar hacia arriba el soporte para poder alinear los orificios y sacar el tornillo. Pero ¿cómo? El gato se resbalaba y se nos ocurrió sujetar el soporte por la parte central, con forma octogonal, con una llave inglesa grande. Pero se escapaba también.

Entonces se nos ocurrió hacer palanca sobre el propio soporte contra el tornillo contrario. Con ayuda del "desmontable" de neumáticos y un tubo para hacer palanca, el soporte giraba sin problemas... Para que el soporte girase todo lo posible había que aflojar también la tuerca del tornillo contrario.

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Grabamos un vídeo del mecanismo porque nos sorprendió haber dado con una solución tan buena:

https://www.youtube.com/watch?v=R5V_SIAbsew

Gracias a la palanca, pudimos alinear los orificios y sacar el tornillo del lado interior. Al soltar la palanca con cuidado, el soporte giró hasta la posición de reposo de la barra de torsión.

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Entonces pudimos sacar la tuerca y el tornillo del lado contrario. Teóricamente, la barra puede sacarse tirando hacia atrás y sacándola de su alojamiento en el brazo de suspensión, pero decidí que la sacaríamos junto con el brazo, ya que no sabía lo gripada que podría estar en dicho alojamiento y no quería "trastear" mucho.

Para sacar el brazo inferior de suspensión, había que quitar la tuerca (22mm) del extremo delantero del eje de giro del mismo. Así puede desplazarse el brazo hacia atrás y sale junto con la barra de torsión. Esa tuerca estaba bastante dura y hubo que hacer una buena palanca para aflojarla:

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En el otro lado del coche hicimos exactamente las mismas operaciones y también desmontamos el brazo inferior con su barra de torsión:

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Un detalle: los brazos de suspensión inferiores llevan un calce en la zona de apoyo con el chasis para la alineación de los ángulos de la dirección. Sin embargo, en este caso sólo existía calce en el brazo derecho. El izquierdo no lo habría necesitado.

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Me surge la duda de si será necesario este calce si reduzco la altura del coche. Y es que se modificará la geometría del eje delantero y, con ello, los reglajes de la dirección... Habría que alinear de nuevo el coche.

Otro detalle, como aparece en el manual, la barra de torsión izquierda va identificada mediante dos muescas en el extremo delantero y la derecha lleva tres.

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Y así quedó el Lámbor:

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Los amortiguadores van sujetos mediante dos tuercas (tuerca y contratuerca) por la parte superior (espiga). Las tuercas superiores apenas llevaban apriete y tampoco estaban "gripadas". Las tuercas inferiores ya estaban más apretadas y había que sujetar el amortiguador para que no girase al aflojarla. Esto lo hice con el izquierdo, pero en el derecho, la tuerca hacía girar el vástago del amortiguador y había que sujetarlo de alguna manera. Lo extraño es que no hubiese sucedido en el otro. Logré aflojar la tuerca con ayuda de una llave inglesa, sujetando el extremo de la espiga, que lleva un rebaje (supongo que para esto mismo).

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El amortiguador lleva una serie de piezas de sujeción que consisten en arandelas o copelas y aros de goma para absorver las vibraciones. Las hay tanto por encima como por debajo de la zona de sujeción en el vano motor.

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Los amortiguadores eran de la marca ARALMEX y aparecía la frase "HECHO EN MEXICO". No sé si serían los originales o habrían sido cambiados.

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La referencia era: 77 00 720 910 - R5 AV BR - 2-3

Los brazos de suspensión superiores van sujetos a un eje que tiene dos tuercas, una en cada extremo. Esto impide que puedan aflojarse sujetando ambas con dos llaves. Según el manual, hay que roscar una tuerca en el extremo delantero a modo de contratuerca para poder sujetar el eje y aflojar la tierca del extremo contrario.

Comencé con el brazo del lado derecho. En un principio probé a aflojar la tuerca trasera directamente (llave de 19mm). Estaba muy dura y me ayudé de una palanca.

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Logré aflojarla y el brazo giró al quedar suelto. Seguí aflojando la tuerca hasta que el eje empezó a girar también. Entonces coloqué una tuerca en el otro extremo para sujetar el eje y poder seguir aflojando hasta que la tuerca salió. Lleva una arandela.

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Para sacar el eje tuve que hacer algo de juego con ayuda de la llave en la tuerca del extremo delantero. Así fue saliendo. A pesar de eso, el brazo quedó sujeto por el propio chasis, así que lo golpeé con un martillo de nylon para que saliese.

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El casquillo central también lo golpeé ligeramente para que saliese de su sitio.

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Con respecto al brazo del lado izquierdo, fui incapaz de aflojar la tuerca trasera ni siquiera con la palanca. Más tarde pedí ayuda y logramos dar con la clave para aflojar el conjunto: utilizar un vaso de 19mm colocado en la tuerca delantera y hacer palanca con el palillo grande. Así se suelta esa tuerca y ya pudimos proceder como en el otro brazo.

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Edited by bertor78

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Muy buena explicación.

Lo del calce, imagino que será necesario solo en un lado. Ten en cuenta, que al no ser "cuadrados" perfectos estos coches, puesto que una rueda trasera va más adelantada que la otra, eso va a generar descompensación en la pisada delantera, que a lo mejor por ese calce en una de ellas corrige la variación... desde la ignoracia ehhh

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Es verdad. Estos coches tienen una geometría un tanto particular. De todas formas, podrían llevar dos calces, uno a cada lado, siendo distintos entre sí. En ese caso habría que tener cuidado de no intercambiarlos.

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Antes de desmontar los amortiguadores traseros, hemos medido la distancia desde el eje de las ruedas hasta el filo de la aleta (realmente, hasta el orificio de sujeción de las molduras). En ambos casos la distancia era de 38cm.

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Para desmontar los amortiguadores, primero hay que aflojar la contratuerca y tuerca superiores:

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De nuevo hay que utilizar una llave inglesa para sujetar la espiga y que no gire. No quisimos quitar completamente la tuerca y soltamos el amortiguador de la sujeción inferior, quitando la tuerca que lo sujeta.

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Después, un golpe para sacarlo del soporte y se termina de aflojar arriba.

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Se pueden ver las diferentes piezas que forman la sujeción arriba (goma, copela y doble tuerca) y abajo (arandela y tuerca).

De nuevo, mi compañero Luis me dijo que no los veía mal (ya me lo dijo con los delanteros), tras tantearlos y presionarlos contra el suelo... La verdad es que muchos elementos del coche no deben estar muy mal, porque no han tenido mucho uso, pero el paso del tiempo los ha dejado tan deteriorados, que prefiero cambiarlos. De todas formas, ya veremos, porque no puedo afrontar tantos gastos de golpe.

Más adelante, sacamos las barras de torsión traseras. Lo primero fue medir la altura del eje de las ruedas, pues las barras se montarán sin los amortiguadores puestos. En este caso, la distancia hasta el orificio de sujeción de las molduras era de 40 cm.

La barra trasera (la que sale hacia el lado izquierdo del coche), tenía dos muescas en el extremo exterior, mientras que la barra delantera, tenía el hueco por donde debía salir lleno de suciedad, algo duro (¿nido de avispas terreras?) que estuvimos machacando con un destornillador para retirar todo lo posible. También rociamos bastante 3en1 por los estriados de apoyo para que sirviese de lubricante y facilitase el desmontaje. Una de las barras queda más adelantada (derecha) que la otra (izquierda) para que no choquen entre sí.

Extremos de la barra trasera (lado izquierdo):

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Extremos de la barra delantera:

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Después estuvimos estudiando la manera de sacar las barras. Yo estaba convencido de que había que sacarlas hacia fuera del coche, por lo tanto teníamos dos opciones: tirar desde el extremo exterior con un martillo de inercia o golpear desde el extremo interior con algún elemento intermedio.

Lo del martillo de inercia no podía ser. Pensábamos que las barras tenían en el extremo un orificio con rosca para poder roscar el extremo del martillo de inercia, pero no había ninguna rosca en estas barras. Así que la única opción que quedaba era golpear. Encontramos el eje de una bomba de aceite vieja (idéntica a la del Renault 5, por cierto) y le rebajamos un extremo para hacerle forma cónica y apoyase mejor en el extremo de la barra.

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Probamos a golpear la barra y comprobamos que, efectivamente, iba saliendo. Una vez "domada", me puse a dar martillazos para ir sacándola. Pero llegó un punto en que la barra no desplazaba.

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Luis se puso a golpear con bastante más fuerza y precisión que yo, con lo que la barra salió.

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En el caso de la barra delantera, el espacio para golpear era menor y se necesitaba un vástago más largo. Luis encontró una barra de acero que podría servir y volvió a rebajar uno de los extremos para darle forma cónica. Esta vez no me molesté en golpear yo. Directamente lo hizo Luis.

Con ambas barras fuera:

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Ahora tenía que quitar los tornillos de sujeción de los soportes de los brazos para poder desmontarlos.

Soporte interior izquierdo (2 tornillos de cabeza 13mm y un tornillo de cabeza 19mm):

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Soporte interior derecho (tornillos similares):

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Soporte exterior izquierdo (dos tornillos con cabeza 17mm):

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Soporte exterior derecho (tornillos similares):

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Tras aflojar los tornillos de los soportes de un brazo, colocamos un gato debajo para sujetar el brazo mientras jugábamos con él para salvar el soporte exterior primero y el soporte interior después, ya que el soporte interior debe pasar a través de un hueco en la estructura del chasis. Los brazos ya fuera:

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 Y así quedó la parte trasera:

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Al fin tenía el coche con la parte inferior completamente desmontada:

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Hace # [1:hora][?:horas]}, el_clasico dijo:

:ok: Muy buena documentación, sera muy útil para el montaje posterior...

+1 estupendo trabajo compañero.

 

Veo que te das muchísma maña, pero, si en algún momento necesitas documentación (de despiece o lo que sea) no dudes el pedirla.

Edited by Aeshnidae

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El coche no podía ocupar eternamente el elevador, así que había que sacarlo de allí hasta que se pudiese volver a montar la suspensión.

Se prepararon un par de soportes con palets de madera (de los que se pueden conseguir gratis, no modelo europeo, que son de mayor calidad y no se regalan). Utilizamos una broca pasamuros para poder hacer los taladros en uno de los palets, el que llevaría ruedas con espárragos y tuercas. Lo malo es que una de ellas tenía mal el rodamiento y no giraba.

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El otro palet llevaría ruedas atornilladas directamente a la madera.

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Para no apoyar directamente el chasis sobre la madera, pondríamos neumáticos viejos, ya que teníamos bastantes en el taller. Los soportes tenían muy buena pinta. Colocamos el de las ruedas en mejor estado bajo la parte delantera, para que sirviese de guía al desplazar el coche. Bajamos el coche para probar cómo asentaba y todo parecía correcto. Colocamos ambos soportes y dejamos caer el coche.

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Para moverlo, el soporte trasero debía salvar el escalón que hay en el centro del elevador, una chapa que cubre los cables de uno de los motores. La idea era levantar el coche entre varios, empujarlo apoyado en el soporte delantero y llevar el soporte trasero tras el escalón para volver a apoyar la parte trasera.

El primer intento fue un desastre. Se levantó el coche y sacamos el soporte trasero, pero el soporte delantero quedó enganchado con una de las patas del elevador y no podía moverse. Además, el elevador quedó bloqueado al bajar el resto de patas más que ésa. Fue un momento de tensión. Estaban sujetando el coche entre tres personas y no lo podían soltar, ya que el coche se había desplazado y ahora los apoyos del elevador no coincidían con los puntos de sujeción del coche. Para colmo, el elevador estaba bloquedado y el soporte delantero, enganchado.

Volvimos a poner el soporte trasero en posición para que pudiesen soltar el coche, pero ahora el coche había quedado desplazado respecto al elevador. Nos fijamos en los soportes y no daban mucha seguridad. En el delantero, una de las ruedas se había roto y la cubierta de goma se separó del centro.

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Por otro lado, el soporte trasero había arqueado peligrosamente, ya que ese palet no parecía tan robusto como el otro.

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Luis me animó a mover el coche así. Ya que estaba posado, me decía que lo lleváramos adelante y que la rueda rota no iba a ser impedimento. Pero ¿y si se rompía más y el soporte caía de esa esquina y quedaba arrastrando? Y el soporte trasero también podía partir... Todos opinaban y se ponían a favor de uno u otro. La verdad es que había ganas de terminar de una vez por todas, pero les convencí para dejar el coche de nuevo en el elevador y reparar los soportes.

Logré sacar la pata del elevador que estaba enganchada en el soporte delantero y giramos el resto de patas (había que desbloquear un tetón inferior en cada una de ellas para que pudiesen girar al no estar abajo del todo) para colocarlas de manera que pudiesen sujetar el coche, aunque no fuese en los puntos adecuados.

Al fin pudimos volver a sujetar el coche sobre el elevador y nos pusimos a reparar los soportes. David sustituyó la rueda del soporte delantero. Le puso una similar de una bancada para motores; ya solucionaríamos más adelante cómo evitar dejar coja la bancada...

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El otro soporte los reforzamos. Sacamos tablas de un tercer palet para clavarlas como refuerzos en el soporte trasero.

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Con los soportes mejorados, los colocamos de otra forma. En vez de con el lado más largo a lo ancho del coche, colocamos el lado más largo longitudinal al coche, de manera que las patas del elevador ya no quedarían tan cerca con el riesgo de engancharse. En el soporte trasero se pusieron los neumáticos también a lo largo, ya que se adaptaban mejor de esa forma. Delante era mejor mantenerlos transversales.

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Con esta situación, comenzamos un segundo intento. Nos coordinamos para dejar el coche sobre los soportes, levantar la parte trasera, quitar el soporte trasero, desplazar el coche apoyado sobre el soporte delantero, colocar el soporte trasero en su sitio pero tras el escalón y empujar el coche hasta su sitio. Y lo logramos.

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Quería desmontar ambas manguetas para sustituir los rodamientos y retenes, además de limpiarlas, protegerlas y renovar discos y pinzas de freno.

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Comencé con la mangueta derecha. Lo primero fue desmontar la pinza de freno, que salió junto con las pastillas. Los tornillo no estaban muy apretados, tras montarlos hace 3 años. La cabeza del tornillo es de 13mm y hay que sujetar la tuerca bajo el soporte con una llave de 17mm. Estos tornillos llevaban fijador de rosca azul (resistencia media).

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Las pastillas son de tipo GIRLING (también se montaban tipo BENDIX). Llevaban impresos los siguientes datos: JURID - 2048000 - 472-89 - 84

Con la pinza fuera, la puse en el tornillo de banco para poder desmontar de una vez por todas el latiguillo flexible, que estaba durísimo y fui incapaz de desmontar anteriormente.

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Para separar el buje y la mangueta, antes había que sacar el soporte de la pinza. Coloqué la mangueta en el tornillo de banco, protegida con un cartón. El soporte de la pinza va sujeto mediante dos tornillo con cabeza de 19mm. Pero estos tornillos también sujetan una tapa de protección (o tope) de los rodamientos. Y esta tapa llevaba en el lado contrario dos tornillos con tuercas de 13mm, así que también los aflojé para que la tapa no sufriese deformación. Estos tornillos estaban bastante duros, no sé si por "gripado" o por llevar un gran par de apriete.

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Hice lo mismo con la mangueta izquieda: desmontaje de pinza, desmontaje de latiguillo flexible y aflojado de tornillos.

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Ya sobre la mesa, terminé de aflojar los dos tornillo con cabeza de 19mm de la mangueta derecha y salió el soporte de la pinza:

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Estos tornillos llevan fijador de rosca rojo (alta resistencia). Después quité las tuercas de los otros dos tornillos. No llegaron a salir, pues chocaban con el disco de freno. Así pude sacar la tapa de protección de los rodamientos:

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En la tapa había restos de una junta hecha con pasta de goma. Luis me dijo que es simplemente formador de juntas negro, para evitar la entrada de polvo o agua.

Simplemente tirando, separé el conjunto buje-disco de la mangueta:

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Es evidente que las piezas están muy deterioradas y llenas de óxido y suciedad, pero me daba la sensación de que los rodamientos estaban en bastante buen estado. ¿Debería cambiarlos? En un principio, estaba decidido a hacerlo, pues son unos elementos de desgaste y ya que iba a desmontarlo todo, era casi obligado que así fuera. Sin embargo, viendo que podrían estar en buen estado y siendo tan delicado el desmontaje y montaje de los mismos y de los retenes, tenía mis dudas.

Con las piezas desmontadas, tomé nota de algunas medidas. Desmonté el guardapolvos del pistón de una pinza y medí su calibre: 45mm.

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Los latiguillos flexibles delanteros medían 435mm. En ellos venía grabado: DOT CFW 1/8 H.I. 04 83.

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Una foto que me ha gustado mucho:

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Para sacar los pistones de las pinzas de freno, es necesario introducir aire a presión por el conducto del líquido de frenos y, entonces, el pistón es empujado hacia fuera y puede sacarse. Esto no podía hacerlo yo solo, ya que para meter aire con la pistola, se necesita hacer lo más estanca posible la unión de la pistola con el conducto, utilizando papel, cinta de carrocero, cinta aislante o lo que buenamente se encuentre por el taller.

Me ayudaron a sujetar la pinza mientras yo apretaba la boca de la pistola (rodeada de papel y cinta de carrocero) contra el conducto de entrada del líquido de frenos. Tras un par de intentos, el pistón salió, dando un golpe contra la pinza. Esto debe evitarse colocando un trozo de madera, pero yo puse la mano y menos mal que me golpeó de refilón, porque el taponazo es muy potente. Engaña el hecho de que el pistón va saliendo poco a poco, y crees que terminará saliendo lentamente, pero no es así.

Con la segunda pinza sí que pusimos un trozo de cartón y amortiguamos el golpe. Creo recordar que la primera vez que se sacaron los pistones no pusimos nada para proteger el golpe. El manual indica claramente que no deben golpearse los pistones, pues una marca en el borde hará que trabajen incorrectamente.

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En la pinza derecha podían verse restos de materia en descomposición, que seguramente obstruían el circuito e impedían que el sistema de frenos pudiese funcionar cuando estuvimos intentando sanearlo hace tres años.

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Los pistones estaban estupendamente y no sería necesario cambiarlos. También es cierto que se limpiaron con anterioridad. El óxido en el interior de los pistones, al parecer, es normal. Lo que sí quiero cambiar son los guardapolvos y las juntas de goma que van en el interior de los cilindros.

Por otro lado, para separar el disco de freno del buje, simplemente se han de quitar los 6 tornillos (cabeza de 13mm). Me ayudé del tornillo de banco para sujetarlo.

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Con los tornillos fuera, disco y buje quedan separados:

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El disco estaba muy oxidado, pero realmente no tiene desgaste, pues el escalón que tiene es pequeño. De todos modos, quiero ponerlos nuevos.

También saqué los rodamientos de una de las manguetas, la derecha.

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El problema era que ambos rodamientos habían quedado en la mangueta, por lo que no había forma de acceder a ninguno de ellos por su parte posterior para presionarlos hacia fuera. Estuve limpiando la superficie externa del que se monta sobre el buje por si había alguna manera de sacarlo, pero nada.

Retiramos la cubierta protectora para ver si podía sacarse la pista interior desmontando las bolas, pero tampoco era posible. Me comentaron que era un buen rodamiento, como los que ya no se montan...

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Como se podía desplazar el casquillo intermedio, podía acceder con un botador al rodamiento desde el lado contrario y golpearlo para sacarlo. Utilicé un palo de madera y, efectivamente, el rodamiento salió fácilmente.

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La zona interior de la mangueta estaba repleta de grasa. He leído en el manual que al montar los rodamientos hay que introducir una determinada cantidad de grasa, supongo que para mantener todo lubricado.

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Intenté sacar el otro rodamiento con el mismo método, pero estaba más duro y tuve que utilizar la prensa.

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Ya tenía la mangueta completamente desmontada:

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El interior de la mangueta estaba perfectamente:

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También estuve retirando bastante suciedad que había acumulada en el buje:

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Voy a explicar el proceso de extracción de los diferentes silentblocks de los brazos de suspensión delanteros, sus rótulas y los silentblocks de los soportes de los brazos traseros. Es algo de lo que no he podido encontrar mucha información más allá de lo que se explica en el manual de taller y me he encontrado con diferentes dificultades que espero que puedan ayudar a otros que quieran realizar estas operaciones.

1.- Brazos de suspensión delanteros superiores

1.1.- Silentblocks.

En este caso, extraer los silentblocks es sencillo. Con ayuda de una prensa o incluso de un tornillo de banco, se coloca un vaso de 30mm (o un casquillo de diámetro similar) en el lado por el que queremos que salga el silentblock (lo suyo es sacarlo hacia el exterior del brazo) y un vaso de 18mm en el lado por el que vamos a presionar.

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Si se utiliza el tornillo de banco (yo lo hice porque no tenía ayuda para sujetar todas las piezas en vertical sobre la prensa), puede que llegue un momento en que haya mucha resistencia debido al estado del casquillo y el alojamiento. Hay dos posibilidades: utilizar un tubo a modo de palanca sobre el maneral del tornillo de banco o dar golpes con un martillo en el tornillo en la dirección del eje del silentblock, de manera que "suelte" y pueda seguir girándose el maneral.

El silentblock no saldrá del todo debido a que el vaso de 30mm lo impide, por lo que habrá que quitar el vaso y golpear con un martillo sobre el vaso de 18mm para terminar de sacar el silentblock.

De este modo sólo saqué un silentblock. Con ayuda de más manos y la prensa saqué el resto.

Z      Z

 

1.2.- Rótulas.

Las rótulas pueden sacarse de diferentes formas. La clave está en quitar los remaches que llevan si son originales. Hay personas que recomiendan taladrarlos y personas que recomiendan desbastarlos con radial. Yo he probado ambos métodos y me quedo con el taladro. Pero no con un taladro manual, sino con uno de columna, con el que se controla mucho mejor la dirección del taladro y se hace más fuerza.

Previamente, hay que realizar unas marcas con un granete para que apoye la broca.

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En el taladro coloqué una broca de 4,5mm. Los orificios son de 6mm, pero no quería pasarme. Si no lo hacía centrado, tendría margen de error. Me ayudé de varias pletinas que encontré para apoyar el brazo y que quedase lo más horizontal posible.

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Con los remaches taladrados, decidí coger martillo y cincel e intentar romper el resto de las cabezas de los remaches. Y funcionó.

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Con los remaches así, ya sólo tuve que darle con el cincel a la unión entre la rótula y el brazo para separarla.

20170307_090648.jpg20170307_090445.jpg20170307_090452.jpg

Alguno de los taladros se me escaparon un poco y agrandé el orificio original, pero no tiene mucha importancia, ya que las rótulas nuevas llevan tornillos y tuercas, por lo que quedan bastante bien fijas.

20170307_090806.jpg

2.- Brazos de suspensión delanteros inferiores

2.1.- Eje.

Antes de nada, comentar que los ejes de estos brazos llevan, en el extremo donde se aloja la barra de torsión, un tope de goma:

20170306_151219.jpg

Debe de ser un elemento de separación entre la barra de torsión y el eje del brazo, pero en uno de los brazos no lo encontré. Me temo que lo he perdido durante el desmontaje.

Para sacar el eje, es muy importante hacerlo por el lado correcto. Con el primero de los brazos, intentamos sacar el eje hacia el extremo del estriado de la barra de torsión, para golpear por el extremo del eje que sobresale y así no dañar el estriado con los golpes. Pues bien; esto hizo que fuese imposible sacar el eje y, pensando que era por estar "gripado", insistimos e insistimos... hasta incluso darle con un soplete para destruir la goma de los silentblocks...

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Le dimos "candela" a la zona del brazo donde se aloja el silentblock del lado del estriado. Mientras lo calentábamos, golpeamos el eje para vencer el "gripado" existente. Tras un rato calentando y golpeando, el eje cedió. Fue porque ambos silentblocks acabaron con la goma derretida y, en consecuencia, se separaron los casquillo interiores de los exteriores.

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Aun así, el eje tenía los casquillos interiores de los silentblocks muy adheridos. El del lado de la rosca salió con un extractor sin problemas. Y con él fuera, salió también el soporte al chasis y el casquillo central. El casquillo del lado del estriado dió más problemas.

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Y entonces descubrimos algo importantísimo: el eje tenía un tope en ese extremo, por lo que tendríamos que haberlo sacado hacia ese lado y no al contrario, como hicimos. Así que había que deslizar el casquillo hacia el interior del eje, donde hay un estriado que coincide con la pieza de sujeción al chasis. Este estriado asegura que el eje no gire respecto al chasis.

Primero intentamos desplazar el casquillo golpeando con un destornillador, pero se escapaba. Después, lo sujetamos en el tornillo de banco y colocamos un extractor de guillotina entre el casquillo y el tope. Así, golpeando por el extremo de la rosca (con la tuerca colocada), el eje fue desplazando (no sin dificultad) y al final salió. Ya teníamos todas las piezas fuera:

 
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En el caso del otro brazo, no tuve problema ninguno en sacar el eje. Lo que cambian las cosas de trabajar a ciegas a trabajar sabiendo lo que hay que hacer...

Con ayuda de la prensa, y haciendo presión en el sentido correcto, el eje sale sin problemas. Sólo hay que tener en cuenta colocar la tuerca en la punta con rosca para no dañarla. Además, hay que colocar un casquillo lo suficientemente largo en el lado del estriado que permita que el eje vaya saliendo y utilizar un elemento empujador que sea también suficientemente largo para que pueda introducirse en el alojamiento y poder empujar por el otro extremo. Una vez que el eje sale del silentblock del lado del estriado, el resto sale tirando con la mano.

 
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Sin dar golpes, sin churruscar nada, sin problemas... Sólo por saber que el eje tiene un tope en uno de sus extremos, algo que debería venir indicado en el manual, y no es así...
 
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En la imagen se puede ver el párrafo en el que se explica cómo sacar el eje. Simplemente se indica que se utilice una prensa y un vástago de 13mm, pero nada de que sólo puede salir en un sentido... Pensándolo bien, se puede deducir, ya que la sección del eje visible por el extremo del estriado no puede ser del mismo diámetro que el resto, que atraviesa diferentes piezas del brazo. Es más, el extremo de la rosca es de menor diámetro... Pero si no caes, la lías... Y todo por no querer golpear por el lado de la rosca.
 
2.2.- Casquillos.
 
En el caso del primer brazo, al haber quemado y deshecho las gomas de los silentblocks, tenía que extraer los casquillos exteriores de los mismo, que estaban en el interior de los orificios del brazo.
 
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El del lado del estriado es muy complicado de sacar, ya que tiene que salir hacia el lado interior, pues en el exterior se encuentra el propio estriado, que posee un diámetro menor que el del casquillo. Al tratarse de un casquillo, su espesor es tan pequeño que no permite apenas que pueda golpearse por el borde.

IMG-20170308-WA0014.jpg
 
Una posible solución puede ser dar unos puntos de soldadura al casquillo por el interior para lograr un recrecido donde apoyar el destornillador, pero se corre el riesgo de perforar el casquillo, debido a su poco espesor.
 
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Al final no queda otra que golpear y golpear con algún utensilio a modo de cincel hasta lograr desplazar el casquillo.
 
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El problema es que el alojamiento del casquillo quedará bastante tocado, con arañazos y restos de la soldadura.
 
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Para repasar el alojamiento y eliminar los restos de soldadura, puede utilizarse una fresa, pero es complicado no dejar marcas, así que lo mejor es utilizar una lija.

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20170309_115935.jpg20170309_120329.jpg

Para sacar el casquillo del silentblock de la parte delantera del brazo, se puede utilizar el método del tornillo de banco. Hay que utilizar un vaso de 24mm para presionar y otro casquillo de diámetro suficiente para hacer tope y permitir la salida del casquillo.

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2.3.- Silentblocks.

Si se ha sacado correctamente el eje del brazo (en mi caso, el segundo que desmonté), habrá que extraer los silentblocks al completo, algo mucho más sencillo de realizar.

En el del lado del estriado, se puede utilizar un vaso largo de 14mm para presionar el silentblock y un casquillo en el lado contrario para permitir que vaya saliendo. El casquillo debe ser lo suficientemente largo para permitir la salida total del silentblock. Al estar el silentblock completo, podía sacarse presionando en el casquillo interior y no se dañó el alojamiento, evidentemente.

 
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En el caso del silentblock del lado contrario, habrá que utilizar el mismo método, con un vaso de 22mm y un casquillo.
 
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2.4.- Rótulas.
 
En el caso del brazo inferior derecho, la rótula llevaba dos remaches y una tuerca, aunque el tornillo no tenía accesible la cabeza, así que estaría soldado al brazo.
 
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Golpeé las cabezas de los remaches directamente con el cincel para cortarlas.
 
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Después de un rato golpeando y viendo la dificultad que tenía, con la radial se les dio un corte.
 
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Quité la tuerca e intenté separar la rótula del brazo, pero aún estaba muy sujeta. Tan sólo pude sacar la chapa que sujeta el guardapolvo.
 
20170309_091043.jpg20170309_095542.jpg
 
Así que pensé en taladrar los remaches. Esta vez no quise hacerlo en el taladro de columna por la dificultad de lograr colocarlo en la posición adecuada. De hecho, lo intenté, pero no fui capaz de colocarlo adecuadamente debido a la forma irregular del brazo. Así que utilicé el taladro portátil.
 
Utilizar este taladro me permitió corregir el taladro a medida que lo hacía. Como el punto de inicio es muy complicado que quede centrado, lo que hice fue inclinar el taladro ligeramente para que el orificio avanzase hacia el centro. Además, no taladré los remaches al completo, sino sólo hasta llegar a la chapa del brazo (aproximadamente).
 
Con esta situación ya podía golpear la zona de contacto entre la rótula y el brazo e ir separándola hasta que salió.
 
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Los restos de los remaches los saqué presionando las rebabas y golpeando los remaches con un tornillo a modo de botador.
 
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El brazo quedó con los orificios en perfecto estado, sin agrandarse debido al taladro.

La rótula del otro brazo (lado izquierdo) creo que había sido sustituida, ya que no estaba remachada, sino sujeta mediante tornillos, como es el caso de las rótulas de recambio.
 
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Las tuercas eran de 10mm para los tornillos en los remaches y de 11m en el espárrago original del brazo. Para sacar las tuercas, era necesario sujetar el tornillo a la vez. Utilicé vasos, ya que las llaves, aunque fuesen de estrella, se terminaban escapando.
 
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Con las tuercas fuera, la rótula salió en tiempo récord y sin ningún tipo de problema...
 
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3.- Brazos de suspensión traseros

Para facilitar el trabajo sobre los brazos de suspensión, desmonté el conjunto de piezas de freno para que los brazos pesaran menos y fuesen más manejable. No es complicado desmontar el tambor junto con el rodamiento cónico exterior. Pero mi idea era desmontar todo el conjunto de freno, que va sujeto mediante cuatro tornillos al brazo. Estos tornillos sólo son accesibles desmontando el rodamiento cónico interior. Antes de retirarlo, medí la profundidad de montaje (casi 57,8mm).
 
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Para sacarlo, utilicé un extractor de dos patas.
 
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 Retirando los tornillos, el conjunto de freno sale.
 
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Antes de nada, era muy importante marcar la posición de los soporte respecto al brazo, ya que no encontré por ninguna parte las indicaciones de montaje de ninguno de ellos. En los manuales aparece la posión de montaje de los soportes respecto a los brazos de acero, no los de fundición, que era mi caso.
 
 
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3.1.- Soportes exteriores.
 
Para extraer el soporte exterior del brazo se pueden plantear varias posibilidades. Lo primero es pensar en la prensa, pero no había manera de colocar el brazo en la prensa de manera adecuada. Después lo intenté con un extractor de dos patas:
 
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De esta manera sólo se logra levantar un poco el soporte, pero porque se deforma la goma del silentblock, no porque vaya saliendo. Si la goma está muy deteriorada (era mi caso), puede retorcerse el soporte hasta lograr partirla, por lo que el soporte sale junto con el casquillo exterior del silentblock.
 
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Medí la distancia del borde del casquillo interior del silentblock al borde del brazo y, por tanto, la profundidad de montaje del soporte (11mm).
 
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Antes de continuar, protegí el buje del brazo para evitar golpes o rozaduras.
 
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Para sacar el casquillo interior del silentblock, primero intenté utilizar diferentes extractores, pero siempre acababan escapándose las patas debido a la poca superficie de sujeción. Después, decidí cortarlo con una sierra de mano para romperlo y sacarlo con ayuda de un cincel.

imgcache0.1667534.jpgimgcache0.1624888.jpg
 
No lo terminé yo, y la falta de paciencia dejó alguna marca en el eje del brazo...
 
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A pesar de que casi todo el mundo me dice que "no pasa nada" y que "no hay que tener miedo", lo cierto es que con este tipo de métodos tan agresivos, si no se tiene cuidado, las piezas sufren y el resultado no es todo lo bueno que yo esperaría. El eje quedó algo tocado, aunque espero que no tenga importancia.

Marqué las líneas de referencia para el montaje del nuevo soporte, que antes había pintado con rotulador.

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En el caso del otro brazo, taladré la goma para poder separar ambos casquillos del silentblock. Una vez taladrado, retorcí el soporte con ayuda de un desmontable apoyado en los tornillos, rompiendo la goma y pudiendo sacar el soporte junto con el casquillo exterior.
 
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Hice varias marcas de referencia para el montaje.
 
20170322_092652.jpg20170322_092639.jpg
 
El casquillo interior lo corté con segueta y lo saqué con ayuda de cincel y martillo. Con paciencia y cuidado, logré que fuese muy limpio y no dejé marcas en el eje.
 
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3.2.- Soportes interiores.
 
Los soportes interiores son distintos y tienen diferente profundidad de montaje en cada brazo. En realidad, los silentblock quedan en ambos casos a ras del borde del brazo, pero en el brazo izquierdo, el silentblock incluye una prolongación en el casquillo interior para la colocación de la chapa que sirve de enlace con el compensador de frenada, así que medí la profundidad de montaje desde el borde del casquillo del soporte al borde del eje del brazo (26,5mm). También hice marcas de referencia para el posterior montaje.
 
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Desmonté este soporte primero. Decidí taladrar la goma del silentblock para poder sacar primero el soporte con el casquillo exterior y, después, el casquillo interior.
 
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Cuando la goma estuvo bastante rota, hice palanca sobre el soporte para retorcer la goma y terminar de romperla. En este caso, fijé el brazo en un tornillo de banco, y giré el soporte.
 
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Con esto pude separar ambas mitades del silentblock, pero el soporte no podía salir debido a la chapa que sirve de conexión el compensador de frenada, que va soldada al casquillo interior del silentblock.
 
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Decidí quitar la chapa con cuidado, para volver a montarla más adelante en el nuevo silentblock (que se vende con el casquillo interior más largo precisamente para esto). Para ello, taladré los dos puntos de soldadura
 
 
20170316_135141.jpg20170316_144434.jpg
 
Marqué los centros con un granete y taladré con una broca de 5mm. Pero el soporte no se movía. Le di con un cincel a la zona de unión, pero no lograba separar la pieza. Le golpeé con el martillo en el extremo y lo que conseguí fue doblarla un poco, menos mal que golpeando en sentido contrario volvió a quedar bien.
 
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Aumenté los taladros a 6mm, pero tampoco logré nada. Así que decidí cortar el trozo de casquillo en el que va montada la pieza. Lo hice con una segueta.
 
20170316_145210.jpg20170316_150032.jpg

La verdad es que esto es lo que debería haber hecho desde el principio, ya que el casquillo interior sobresale bastante del eje del brazo, por lo que se puede cortar el casquillo sin llegar a cortar el eje.
 
20170316_150134.jpg20170316_150148.jpg

Ya podía sacar el soporte, pero no fue tan fácil. Al tener goma en ambos casquillos, se atascaba y tuve que retorcerlo y hacer mucha fuerza hasta que logré sacarlo.
 
20170316_150801.jpg

Entonces llegó el turno de los casquillos. Tenía que sacarlos de cada pieza: el exterior, del soporte, y el interior, del brazo. Comencé con el del soporte. Decidí probar a cortarlo con segueta. Para ello, desmonté la hoja y la monté a través del orificio del casquillo.

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El corte debía ser muy cuidadoso, evitando llegar a cortar la superficie del propio soporte.
 
20170316_152811.jpg20170316_152820.jpg

Realicé dos cortes, para tener más debilitado el casquillo. Una vez hechos, con el cincel y el martillo, fuí golpeando el borde del casquillo para deformarlo y terminar de cortarlo.
 
20170316_154704.jpg20170316_153903.jpg20170316_154656.jpg

Tras un rato golpeando y deformando el casquillo, éste se soltó y salió. Después fue el turno del casquillo interior, que también corté con segueta:
 
20170316_155344.jpg20170316_155409.jpg

Después, cincel y martillo:
 
20170316_155736.jpg

Una vez suelto, lo golpeé para que fuese saliendo:
 
20170316_155850.jpg20170316_160153.jpg

Se pueden observar las marcas que realicé con el granete para saber la posición relativa de la pieza de conexión del regulador de frenada y el eje del brazo:
 
20170316_155906.jpg20170316_160116.jpg

En el eje quedó una pequeña marca... una firma...
 
20170316_160218.jpg

Al fin tenía el brazo completamente desarmado:
 
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En el caso del brazo derecho, el soporte va montado a ras, así que únicamente marqué la posición relativa de montaje. También taladré la goma del silentblock.

20170322_101625.jpg20170322_102939.jpg
 
En este caso, retorcer el soporte respecto al brazo era mucho más complicado, debido a que no había ningún punto de apoyo para hacer palanca sobre el soporte. Otra opción es sujetar el soporte en el tornillo de banco y hacer palanca con el propio brazo.
 
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De este modo, no hizo falta hacer mucha fuerza para romper la goma y extraer el soporte junto con el casquillo exterior.
 
20170322_104039.jpg
 

Antes de sacar el casquillo interior, hice marcas de referencia para el posterior montaje.

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Lo corté con segueta (dejando la "firma" correspondiente) y salió:
 
20170322_112842.jpg
 
Sacar el casquillo exterior del soporte me costó más trabajo. Hice un corte con segueta y golpeé con el cincel, pero no logré que saliese, ya que no pude terminar el corte debido a la forma del soporte, que impedía que la segueta profundizase lo suficiente.
 
20170322_113522.jpg20170322_114414.jpg
 
Así que tuve que hacer otro corte más. Al poder realizarlo mejor, esta vez el cincel sí logró su objetivo.
 
20170322_121210.jpg20170322_121449.jpg
 
20170322_121644.jpg20170322_121638.jpg
 
Y con esto ya estaba el soporte desmontado.
 
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Quise preparar los brazos traseros antes de volver a montar los soportes. En el soporte interior del brazo izquierdo, estuve rascando con un destornillador para retirar suciedad y óxido.
 
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En el caso del brazo, le di con taladro y cepillo metálico para retirar la capa superficial de óxido. Mi objetivo no era dejar la pieza completamente limpia, sino retirar el grueso del óxido para luego aplicar convertidor de óxido.
 
20170324_141829.jpg20170324_141839.jpg
 
Las piezas no quedaron mal, aunque necesitaban un mejor acabado.
 
20170324_143522.jpg
 
También repasé el soporte interior con el cepillo metálico y lo limpié con spray limpiador de frenos para eliminar los restos del polvo generado.
 
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Para terminar de limpiar el brazo, cepillé a mano las zonas a las que no pude acceder con el taladro.

 
20170327_130054.jpg
 
Después rocié líquido limpiador de frenos y froté con un trapo para eliminar el polvo de la superficie. También encinté las zonas que no quería que fuesen atacadas por el convertidor: extremos del eje, punta de soporte del tambor y espárrago de sujeción del amortiguador, así como las grapas de plástico que no vi conveniente desmontar (difícil acceder al punto de sujeción).
 
20170327_132416.jpg
 
La verdad es que el convertidor de óxido ha sido todo un descubrimiento. En principio es un líquido blanco y lo aplico con cepillo de dientes (también valdría una brocha, pero es por trabajar con menor cantidad y de manera más precisa). Al extenderlo, el líquido se oscurece y va tomando color azulado hasta oscurecer completamente.
 
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La sensación es que la pieza está húmeda, pues queda ennegrecida y brillante, pero al tacto queda seca y ése es el acabado final, como si la pieza estuviese pintada, aunque no es así.
 
También le di al soporte interior:
 
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Tras revisar el trabajo, se notaba que algunas zonas estaban menos cubiertas que otras.
 
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La verdad es que no utilicé mucha cantidad de convertidor, sino que más bien lo extendía mucho y, al ser acuoso, se formaban burbujas y no quedaba tan homogéneo. Así que le di otra mano, esta vez con brocha, pero de nuevo sin querer utilizar mucho producto.
 
20170328_084202.jpg
 
El soporte interior también necesitaba un repaso.
 
20170328_081504.jpg
 
Cubrí el alojamiento interior con cinta de carrocero y le di otra capa:
 
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Cuando el convertidor seca, se nota que hay zonas en las que se ha acumulado más producto (zonas brillantes) y zonas en las que ha actuado menos y quedan menos brillantes. Bueno, lo importante es que todo quedó protegido y el acabado es más que satisfactorio.
 
En el caso del brazo izquierdo, seguí el mismo procedimiento.
 
20170404_083756.jpg20170404_083710.jpg
 
20170404_083722.jpg20170404_083737.jpg

El convertidor de óxido lo apliqué en ambas piezas a la vez y tan sólo les di una capa con brocha.
 
20170404_092557.jpg20170404_111935.jpg

Por último, repasé el alojamiento del silentblock en el soporte con lija P800.
 
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compañero, la experienciaque documentas con tus intervenciones es un regalo para todos los que andamos por aquí de tal magnitud que, que espero que la vida te lo devuelva.

 

 

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Muchas gracias, Aeshnidae. Disfruto mucho compartiendo con vosotros toda esta aventura que en mi entorno más cercano casi nadie aprecia. Es un placer encontrar personas que no me conocen y viven lejos pero, sin embargo, valoran este trabajo y, más importante, puede serles de utilidad.

Un saludo.

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Compré los soportes exteriores y los silentblocks de los soportes interiores para los brazos de suspensión traseros. No disponían del silentblock corto (el del soporte del brazo derecho), así que pedí dos unidades del silentblock del soporte del brazo izquierdo (que posee el casquillo interior más largo), ya que esto no afecta si lo monto en el otro soporte. Incluso podría cortarlo para dejarlo a ras del eje, pero no creo que sea necesario.
 
20170327_122653.jpg20170327_122405.jpg20170327_122636.jpg
 
Limpié con el cepillo metálico los tornillos, tuercas y arandelas de sujeción de los soportes y el amortiguador en el brazo trasero derecho.
 
20170329_082940.jpg20170329_085849.jpg
 
Una vez secó el convertidor de óxido en el brazo y soporte derecho, repasé el alojamiento del silentblock con lija P800.
 
20170328_134402.jpg
 
Para poder colocar adecuadamente el silentblock y el soporte en el brazo, debía guiarme por las marcas que hice antes de desmontarlos. Tenía las marcas tanto en el eje como en el soporte, pero así no me servían de nada. Necesitaría marcar el silentblock para que me sirviese de guía intermedia, y así lograr montar el soporte en el brazo en la posición adecuada.
 
Otro aspecto a tener en cuenta es que tenía que montar tres piezas. Esto significaba que cuando montase dos de ellas, al montar la tercera podría desplazar las dos anteriores. Estamos hablando de piezas que entran a presión, y la presión del montaje final podría afectar al primer montaje realizado, no sé si me explico.
 
El caso es que decidí que lo mejor sería montar primero el silentblock en el soporte y, posteriormente, montar ambas piezas ya unidas sobre el eje del brazo. Eso sí, cuidando de que ambas se deslicen solidarias y sin desplazarse la una respecto a la otra.
 
Trasladé las marcas del soporte a la cara externa del silentblock, para que sirviesen de guía al introducirlo.
 
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Monté el silentblock en el soporte con ayuda de la prensa. Utilizamos un casquillo del mismo diámetro que el casquillo exterior del silentblock. Además, interiormente no chocaba con el saliente del casquillo interior. Para que el empuje fuese equitativo en todo el perímetro, pusimos una pletina en la parte superior.
 
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Tras alinear las marcas del silentblock y el soporte, comenzamos a presionar... y el silentblock entró torcido...
 
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Estuvimos pensando cómo alinearlo de nuevo, que si presionando en el lado más levantado, que si seguir presionando centrado... ¡y resulta que no había entrado aún! Lo sacamos con la mano. Menos mal. Volvimos a probar y esta vez entró perfectamente. Eso sí, utilizamos una pletina más gruesa y con las caras más planas. Lo dejamos con el casquillo exterior a ras del soporte, como estaba el original.
 
20170328_135443.jpg
 
Ahora tocaba montar el conjunto del soporte y el silentblock en el eje del brazo. Para ello, pasé las marcas del extremo del eje a la cara exterior del silentblock. Pero estas marcas no me servirían allí para el montaje. Necesitaba tener esas marcas en la cara interior, que es la primera que contacta con el eje al montarlo.
 
No sabía cómo hacerlo de manera fiable, y al final lo hice a ojo de buen cubero... Y me quedó bastante bien. De hecho, no recordaba que ya tenía esas marcas en el canto del silentblock... y coincidían.
 
 
20170328_144551b.jpg
 
Después nos pusimos a montar el soporte interior en el brazo. Como ya he comentado, era importante evitar el desplazamiento relativo entre el soporte y el silentblock al introducirlo en el alojamiento del eje. Pero en realidad era más sencillo de lo que parecía. Simplemente había que presionar el silentblock precisamente por el casquillo interior, el que sobresalía, ya que éste sería el que rozara con el eje, por lo que no habría ningún desplazamiento más.
 
Utilizamos una cadena de piezas para poder realizar el montaje con la prensa. De arriba a abajo: pletina gruesa apoyada en el casquillo interior, soporte interior, brazo, pletina de apoyo, gato hidráulico, base de apoyo. Esto era debido a que la prensa no funcionaba bien, y la fuerza debía hacerla el gato situado debajo. Con una prensa en buen estado, sería más sencillo. Eso sí, la prensa debe ser regulable en altura, ya que el conjunto tiene mucha longitud.
 
IMG-20170329-WA0006.jpg
 
Necesitamos varias manos para sostenerlo todo y mantener el conjunto alineado. Mientras uno se encargaba de verificar que las marcas de referencia del casquillo interior y del eje coincidían en todo momento, el resto sujetábamos las piezas lo más verticales posible. El brazo fue subiendo poco a poco y parecía que todo iba bien, hasta que se puso muy duro y nos dimos cuenta de que el soporte estaba torcido...
 
20170329_100437.jpg
 
Como ya había entrado unos milímetro el eje en el casquillo, el soporte ya no salía con facilidad. Sujetamos el brazo en un tornillo de banco y le dimos unos golpes con martillo de nylon hasta que salió. El casquillo estaba marcado:
 
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Volvimos a intentarlo, esta vez con más cuidado y colocando un pequeño suplemento de cartón en la base del gato, que parecía no apoyar totalmente plano. Y esta vez sí que entró recto. Ahora lo que teníamos que controlar era la profundidad a la que quedaba montado. El original quedaba con el casquillo interior a ras del extremo del eje, pero en este caso, al ser el casquillo interior más largo, calculé que tendría que quedar sobresaliendo 26mm.
 
Tras un primer intento, comprobamos la profundidad. Nos ayudábamos de la marca de montaje original en el eje, que podía verse por el interior del soporte. Finalmente lo dejamos a unos 28mm.
 
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Al fin teníamos montado uno de los soportes, y parecía haber quedado perfectamente. Ahora era el turno del otro. En este caso, el problema era que no podíamos apoyar el brazo sobre el extremo contrario, ya que presionaríamos el conjunto recién montado. Buscamos la manera de apoyar el brazo directamente sobre su propio eje, lo cual logramos introduciendo un vaso de 27mm.
 
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Para presionar el soporte exterior, utilizamos una pieza que había en el taller y cuyo diámetro coincidía con el casquillo interior, así el empuje sería correcto.
 
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De nuevo colocamos la torre de piezas en la prensa y presionamos con el gato cuando todo estuvo alineado y con las marcas en su sitio.
 
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Esta vez el soporte entró bien a la primera y la profundidad de montaje debía ser de 11mm. Lo dejamos a 12.
 
Tras muchos quebraderos de cabeza tenía el brazo renovado y con soportes nuevos.
 
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Pero al observarlo, algo no me cuadraba... Apoyé el brazo en la mesa y el soporte exterior quedaba en una posición extraña... Me puse a buscar fotos del desmontaje (lo cual debí haber hecho antes) y entonces me di cuenta de que el soporte estaba girado unos 90 grados... ¿Cómo era posible?
 
Se me ocurrieron varias causas. La primera fue pensar que había traspasado mal las marcas del soporte antiguo al nuevo. Pero tras pensarlo bien, no era cierto. Lo había hecho bien. Después pensé que había montado el soporte del brazo contrario. Son muy parecidos y sólo se diferencian en la posición de las tuercas. Pero tampoco. Ése era el correcto.
 
Entonces, ¿qué había sucedido? Bueno, tras mirar  varias fotos, comprendí el error. Resulta que, debido a mi obsesión por no equivocarme, hice tres marcas de referencia en el soporte original, pero en el eje sólo hice dos, por lo que confundí las marcas e hice coincidir dos del soporte con las dos del eje, pero no eran correspondientes. En las siguientes fotos se puede entender el fallo:
 
Soporte%2Bcon%2Bmarcas.jpg
 
Soporte%2By%2Beje%2Bcon%2Bmarcas.jpg


Como se puede ver, yo pasé las marcas 2 y 3 al soporte nuevo, mientras que las que marqué en el eje fueron la 1 y la 2 (pensando que también eran la 2 y 3), por lo que el soporte quedó girado. En realidad, podría haber puesto el soporte correctamente de haberme dado cuenta y haber hecho coincidir simplemente la marca 2 en ambas piezas... Un desastre, vamos. Y todo por hacer tantas marcas. Para alinear dos piezas, sólo hace falta poner una marca en cada una de ellas... Aprendido.

Tras descubrir el error, tenía claro que tendría que comprar otro soporte nuevo. Aun así, intentamos desmontar el soporte con un extractor, interponiendo un extractor de guillotina... Lo mismo que intentamos hacer con el original y que no sirvió de nada. Y esta vez sucedió lo mismo, así que habría que taladrar la goma y cortar el casquillo para desmontarlo.

Pedí un soporte nuevo. Me daba tanta pena destruir el otro para sacarlo... Pero había que hacerlo. Se rompió la goma con el taladro y sacamos la parte exterior:
 
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Después, me puse a cortar con la segueta el casquillo interior:
 
20170523_112018.jpg
 
Con cincel y martillo fui abriendo el corte y levantando parte del casquillo:
 
20170523_112404.jpg20170523_112410.jpg
 
Una vez suelto, golpeándolo iba saliendo:
 
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Estoy alcanzo niveles de profesional en esto. No le hice ni un roce al eje al cortar:
 
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Volvimos a montar el puzle para introducir el soporte nuevo en el eje. Esta vez sólo utilicé una marca y me cercioré de que fuese la correcta.
 
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Y al fin tenía el brazo derecho con soportes renovados.

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Para montar el soporte interior del brazo trasero izquierdo, no quise hacer más de una marca...
 
20170404_113318.jpg20170404_113423.jpg
 
Con ayuda de esta marca, monté sin dificultad el silentblock en el soporte interior, con ayuda de la prensa y el mismo casquillo que utilicé para el soporte del otro brazo:
 
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Dejé el borde del casquillo exterior a ras del borde del soporte:
 
20170404_114437.jpg
 
Montamos el soporte en el brazo de manera similar a como lo hicimos en el brazo derecho:
 
IMG-20170404-WA0003.jpg
 
En principio, el soporte quedó bastante bien colocado respecto al brazo:
 
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Para montar el soporte exterior, también utilicé una sola marca, la que coincide con la doblez de la chapa del soporte:
 
20170404_133857.jpg
 
Pero al presentar el soporte exterior y observarlo respecto al otro soporte, no me convencía... El lateral del soporte exterior que posee los orificios de sujeción queda vertical al montarlo en el coche, mientras que la base del soporte interior, queda horizontal. Por tanto, ambas caras deberían formar 90º, y no era así:
 
 
20170404_135123b.jpg
 
Se puede apreciar en la foto anterior que el ángulo que formaban ambas caras era menor de 90º. Esto era debido a que las marcas que hice no pude realizarlas con total precisión. Podría existir una variación de 1mm, pero esto se traduce en unos cuantos grados de inclinación. Así que coloqué ambas caras perpendiculares "a ojímetro" y volví a marcar el soporte y el eje en otro punto:
 
20170404_135011.jpg
 
Ahora las marcas iniciales quedaron desplazadas:
 
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Pero las piezas quedaban correctamente, según mi opinión:
 
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Lo montamos en la prensa de manera similar a como lo hicimos en el brazo derecho y el resultado esta vez fue correcto:
 
20170404_142043.jpg20170404_142108.jpg

También se limpiaron los diferentes tornillos, arandelas y tuercas:

20170405_132234.jpg20170405_122050.jpg
 
Estuve estudiando la posición relativa del casquillo interior del silentblock viejo respecto al brazo de suspensión trasero izquierdo para ubicar el punto de montaje de la placa en el casquillo nuevo. No era fácil, ya que las marcas no estaban claras. Finalmente descubrí que había unas marcas de rotulador que me podrían servir. Además, tenía marcado con granete las dos mitades del casquillo viejo, que tuve que cortar antes de desmontarlo.
 
20170405_093243.jpg20170405_093300.jpg
 
Con todo esto, marqué la posición de montaje de la placa en el casquillo del silentblock nuevo. Una vez hecho esto, podía quitar la placa del casquillo antiguo. Para ello, primero corté el casquillo en dos mitades para dejar sólo el trozo al que iba unida la placa. Utilicé la amoladora neumática con disco de corte:
 
20170405_122804.jpg20170405_123108.jpg
 
Para separar la placa, utilicé la amoladora con una fresa y fui desbastando el casquillo para debilitarlo y separarlo por trozos con ayuda de unos alicates o cincel y martillo.
 
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Los restos que quedaron los eliminé con la fresa.
 
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Limpié la pieza con cepillo metálico.
 
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Por dentro no pude limpiarla mejor porque no se podía acceder a las zonas interiores. Tendría que limpiarlo a mano. También eliminé el material de soldadura de la cara contraria con ayuda de la fresa.
 
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De esta manera podría soldarse con más facilidad. Para soldarla, se utilizó la marca de referencia que tenía hecha para saber dónde iba colocada exactamente, así que no había más que echar un par de puntos de soldadura y listo.
 
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Quedó estupendamente.

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Limpié uno de los brazos de suspensión delanteros superiores con cepillo blando, agua caliente y lavavajillas:

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20170405_133227.jpg20170405_134910.jpg

Después lo volví a limpiar con estropajo, agua y lavavajillas (también limpié el otro brazo directamente así):

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Les di a ambos brazos con convertidor de óxido por la parte superior, que era la que más óxido presentaba:

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El acabado no era muy bueno, ya que la superficie quedaba rugosa con el convertidor. No quise insistir mucho. Cuando secó, limpié la parte inferior con disolvente y apliqué imprimación gris en uno de ellos:

20170406_160459.jpg20170406_160434.jpg

Después, lo pinté con spray negro satinado:

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Primera capa en el brazo derecho:

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Segunda capa con spray negro satinado:

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Limpieza de casquillo, arandelas y tuercas del eje del brazo izquierdo:

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Sus tuercas estaban en muy mal estado. Tendré que ponerlas nuevas, al igual que otras de distintos componentes:

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Compré en Oscaro estas piezas para dejar listos los brazos de suspensión superiores.

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Las rótulas son marca TRW, una marca de bastante calidad. Comparadas con las viejas, se nota la diferencia...

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Lo que no tenía claro era cómo montarlas. En primer lugar, las originales van remachadas y éstas van atornilladas, lo cual es más cómodo para el montaje. Sin embargo, traen una arandela que no sabía dónde se colocaba, ya que las antiguas no la llevaban...

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Respecto a los silentblocks, son marca Moog, la única marca diferente a Metalcaucho que he encontrado, y que he preferido elegir debido a la mala fama que tiene Metalcaucho...

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Estos silentblocks van montados a presión en el brazo, pero el eje puede girar en su interior, por lo que podía colocarse en el eje sin problemas.

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Antes de montar los silentblocks, repasé con lija P800 al agua los alojamientos de los mismos:

20170420_131724.jpg20170420_132418.jpg

Para el montaje, utilicé los mismos vasos que en el desmontaje (18mm y 30mm) para presionar el silentblock con ayuda del tornillo de banco. Procuré alinearlo lo mejor posible:

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Cuando llevaba un tercio del silentblock metido, me costaba mucho trabajo seguir cerrando el tornillo, así que utilicé una palanca:

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El alojamiento medía 24mm, mientras que el casquillo exterior del silentblock medía 23mm, así que procuré dejarlo lo más centrado posible, dejándolo sobresalir un poco:

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Para calcular cuánto debía introducir el silentblock del extremo contrario, coloqué el casquillo intermedio que debe quedar justo entre ambos:

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El otro silenblock debía sobresalir más, así que hice una marca de referencia para no pasarme. Fui conservador y lo dejé justo antes de la marca para comprobar:

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Pero el casquillo se quedaba con un espacio de un milímetro, así que lo introduje algo más. Algo que me extrañó fue que ambos silentblocks no quedaron alineados. Al introducir el eje por el primer silentblock y por el casquillo, éste podía verse cómo quedaba inclinado respecto al otro silentblock:

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En el manual se insiste en que deben montarse los silentblocks alineados y, para ello, utilizar un útil de fabricación local. Pero me extrañó que no quedasen alineados, pues una vez dentro del alojamiento, el silentblock no puede inclinarse. Creo que el problema estaba en el propio brazo, que estaba algo deformado, no sé cómo.

Una vez introducido el eje, quedaba bien, aunque algo forzado. No creo que afecte mucho, pero intentaré corregirlo.

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Para montar los silentblocks del otro brazo de suspensión delantero superior, el derecho, procedí de manera similar a como lo hice con el brazo izquierdo. Esta vez lubriqué con un poco de aceite el alojamiento de los silentblocks para facilitar el montaje, aunque igualmente tuve que ayudarme de un tubo a modo de palanca para accionar el tornillo de banco.

Procuré montar ambos silentblocks más centrados, para que sobresaliesen lo mismo por ambos laterales.

Tras montar el silentblock delantero, metí el eje y me dio la impresión de que había quedado muy bien centrado. Sin embargo, al montar el segundo, ambos quedaron algo descentrados, incluso más que en el otro brazo. Una vez introducido el eje (con más dureza que en el otro brazo), el casquillo quedó aproximadamente con un milímetro de juego, similar al otro brazo.

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Con respecto a los brazos delanteros inferiores, tras el "destrozo" que se produjo en el brazo izquierdo, me puse a buscar alguno de repuesto por si me decidía a sustituirlo. Encontré ambos a buen precio y los compré.

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En las fotos puede apreciarse que las rótulas van remachadas, no atornilladas, lo que significa que son recambios de la época. Son de la marca VINA talosa. Creo que es una marca que los fabricaba en su época y de calidad similar a los originales.

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Hace unos meses estuve revisando el cableado con el fin de analizarlo e intentar realizar un esquema eléctrico completo, ya que en los manuales no he logrado ver claro el esquema de este modelo.

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Me puse a limpiar y revisar diferentes partes del cableado. Comencé por la parte delantera, los extremos que van a los faros y pilotos. Estuve limpiando los cables con un paño húmedo. Para limpiar mejor los conectores de las lámparas de cruce y carretera (tipo R2 o foco europeo) los desmonté. Para ello, se presionan las pestañas de los terminales (de tipo bandera) para liberarlas de su alojamiento.

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Con los terminales fuera, también pude sacar las gomas pasamuros de los ramales correspondientes. Estaban muy feas...

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