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bertor78

Restauración de Renault 5 Automatic

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Hace # [1:hora][?:horas]}, bertor78 dijo:

Probé a limpiar la chapa anticalórica con cepillo metálico, ya que de otra manera no veía que pudiese limpiarla en condiciones.

20171031_125711.jpg20171031_125724.jpg

De este modo, sólo pude acceder a los bordes. Quedó muy bien, así que continué con el taladro:

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Sólo me quedó la zona interna más oxidada, pero por más que le di con el taladro, apenas eliminé algo más de suciedad.

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Parecía como si esa "costra" estuviese muy agarrada a la chapa, así que si formaba parte de ella, ¿para qué separarla? No iba a dar problemas de agarre de pintura. La limpié y soplé con pistola de aire para pintarla. Le di un par de manos con pintura anticalórica gris plata:

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Resultado final y comparativa:

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Desde aquí, esta chapa quiere agradecer a Aeshnidae (¡ya he aprendido cómo se escribe sin mirarlo!) su toque de atención para que Bertor no se olvidase de ella y le diese el aspecto que se merece.;)

Espero que el día que vea tu coche no esté aparcado sobre un charco de barro, porque lo primero que haré será tirarme al suelo para rendirle la pleitesía que se merece...  :sisi:

 

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Para restaurar la columna de dirección, pensé en cambiar unos casquillos que lleva en su interior. Tras intentar sacar el casquillo inferior a fuerza de golpes contra el eje del volante (haciendo que la pieza del bloqueo empujase al casquillo), no conseguí moverlo absolutamente nada. Y es que las piezas de goma, como me ocurrió en la suspensión, no pueden sacarse mediante golpeo, ya que la goma hace efecto muelle y amortigua los golpes, anulando el efecto de empuje.

Decidí romper el casquillo taladrándolo, para así debilitarlo y poder extraerlo. Pero seguía sin moverse. Entonces se nos ocurrió hacer algo diferente: en vez de golpear el eje desde arriba, tirar del eje por debajo a modo de martillo de inercia. Y funcionó.

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Comprobamos que, como sospechábamos, el casquillo va partido para poder montarlo y desmontarlo del eje:

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Fue curioso descubrir que en el centro del eje existe una pieza soldada con una ranura. Esta pieza es la resposable del bloqueo de la dirección cuando se saca la llave de contacto. El vástago metálico que posee el contactor de arranque queda bloqueado, y es cuando coincide con esta ranura cuando el eje queda bloqueado.

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Ya sólo quedaba sacar el casquillo superior. Quité el aro de seguridad girándolo para que salvase una de las pestañas.

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Después, salió haciendo palanca con un destornillador.

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Con el golpeo sobre el eje de la dirección, la rosca del extremo se había dañado un poco, así que la repasé con una terraja M14:

20170609_115104.jpg20170609_121604.jpg

Con todas las piezas fuera, ahora podía pintar la carcasa de la columna y sustituir los casquillos.

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Limpié el eje de la columna para retirar el óxido antes de montarlo.

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20170627_103429.jpg20170627_104503.jpg

Primero coloqué el casquillo inferior. He vuelto a colocar el casquillo que estaba montado en la parte superior originalmente, ya que al desmontarlo salió en muy buen estado. Para montarlo, he seguido las instrucciones del manual, donde se dice que se utilice un casquillo viejo, rebajando su diámetro exterior para que entre con facilidad. Lo que hice fue cortarle varios trozos con la segueta.

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Introduje el casquillo todo lo que pude con la mano.

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Después, apoyado en el casquillo viejo, golpeé la columna para ir introduciendo el casquillo en su sitio.

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En la parte superior sí que montaría uno de los rodamientos de aguja nuevos que compré (no eran casquillos). Lo presioné con ayuda del casquillo viejo.

20170627_110839.jpg20170627_114238.jpg

Limpié el clip de sujeción antes de montarlo.

20170627_113850.jpg20170627_114140.jpg

Para montarlo, fui golpeándolo con un destornillador de manera que fuese entrando hasta su sitio. Era complicado, ya que al golpear en un punto, se levantaba de otro. Tras un rato peleándome con él, comprobé que, golpeando el clip, había ido empujando el rodamiento hacia abajo, por lo que quedó fuera de su sitio. Realmente, creo que esto no va a afectar en nada, ya que sigue cumpliendo su función y la columna no sufre esfuerzos axiales como para desplazarlo más una vez se monte en el coche.

Estuve retirando, con ayuda de un destornillador, la pintura y restos de sellante que había en la zona de unión de la columna con el chasis. También limpié todo el óxido que pude con estropajo.

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Maticé toda la columna con estropajo para mejorar el agarre de la pintura.

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Enmascaré el eje y los orificios por los que le podía entrar pintura.

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Le di una sola capa de pintura negra brillante 2en1 (imprimación y pintura), pero insistiendo bastante para que cubriese bien.

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Con la pintura seca:

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Hay zonas a las que la pintura no ha llegado, pero en general, ha quedado bastante bien y mucho mejor de lo que estaba.

Edited by bertor78

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:de10::de10:

ya no sorprende como al principio, ahora antes de leer ya sabemos el nivel del trabajo pero nos sigues dejando admirados como el primer día, GRACIAS

 

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Para limpiar la barra estabilizadora, saqué los soportes centrales (que serán sustituidos). Las piezas de goma salen empujándolas a lo largo de la barra. Aunque estaba muy sucia, no fue tan complicado.

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Limpié uno de los soportes con un destornillador para quitar la capa externa de suciedad y óxido. Después, le di con cepillo metálico.

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También limpié la tornillería con cepillo metálico.

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Retiré restos de grasa de la barra con un destornillador y la limpié con cepillo metálico.

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Respecto a las barras de torsión, marqué las delanteras y sus soportes con un granete, para no perder las marcas que hice en su momento con typex.

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Para sacar el soporte de una de las barras, rocié con aflojalotodo y la coloqué en un tornillo de banco en posición vertical. Golpeé la barra con un tornillo a modo de botador hasta que salió por debajo.

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El de la otra barra estaba mucho más gripado y costó más trabajo.

Probé a limpiar una de las barras traseras con estropajo, agua caliente y lavavajillas:

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Comparándola con la que estaba sucia, aparecieron unas marcas de pintura de diferentes colores que no tengo ni idea de lo que significan. Lo que retiré de la barra no era suciedad, sino más bien la protección "antigravilla" que lleva el coche por la zona inferior. No sé cómo las protegeré antes de montarla. A la punta de la barra le di con cepillo metálico:

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Se terminaron de limpiar a base de cepillo metálico:

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Barras de torsión traseras:

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He procurado evitar darle a unas marcas de pintura que llevan y que no tengo ni idea de qué significan...

P1070542.jpg

 

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Hace # [1:hora][?:horas]}, bertor78 dijo:
 

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20170406_160213.jpg

 

 

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He procurado evitar darle a unas marcas de pintura que llevan y que no tengo ni idea de qué significan...

 

 

 

Las barras de torsión traseras son diferentes izquierda/derecha. el código de colores indica eso, a ver si en las delanteras va a ser igual... (a ver si lo busco en el PR).

 

De la misma forma para las traseras se que en la cabeza en esta vista... una debiera tener dos marcas y la otra tres.. 20170406_160201.jpg

Edited by Aeshnidae

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Cierto. Creo que en la foto se ven los extremos contrarios (no marcados), pero en el otro extremo aparecen las marcas que comentas y que identifican la ubicación de cada barra. Esto viene indicado en el manual. Y están marcadas tanto las delanteras (por el extremo delantero) como las traseras (por el extremo exterior). No recuerdo si lo comenté cuando las desmonté.

Sin embargo, no creo que la pintura tenga que ver con eso. En primer lugar, porque sería volver a indicar lo mismo, y en segundo lugar, porque la pintura podría borrarse, no siendo una marca permanente.

Yo creo que tiene más relación con el peso, la torsión o alguna otra característica de la barra, pero no tengo ni idea.

Quizás nos lo pueda aclarar alguien que lea esto algún día...

Edited by bertor78

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Hace # [1:hora][?:horas]}, bertor78 dijo:

Cierto. Creo que en la foto se ven los extremos contrarios (no marcados), pero en el otro extremo aparecen las marcas que comentas y que identifican la ubicación de cada barra. Esto viene indicado en el manual. Y están marcadas tanto las delanteras (por el extremo delantero) como las traseras (por el extremo exterior). No recuerdo si lo comenté cuando las desmonté.

Sin embargo, no creo que la pintura tenga que ver con eso. En primer lugar, porque sería volver a indicar lo mismo, y en segundo lugar, porque la pintura podría borrarse, no siendo una marca permanente.

Yo creo que tiene más relación con el peso, la torsión o alguna otra característica de la barra, pero no tengo ni idea.

Quizás nos lo pueda aclarar alguien que lea esto algún día...

https://books.google.es/books?id=sTPfsq4e0g4C&pg=PA289&lpg=PA289&dq=identificar+barra+de+torsion&source=bl&ots=1jg_12GQXC&sig=PcOpqmzD1MMUpiYncr7Mz0ikPNo&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwi57MXPgOfXAhWCRBoKHQqqC7kQ6AEIPzAJ#v=onepage&q=identificar barra de torsion&f=false

 

Un saludo

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Qué curioso! Entonces las marcas de las puntas indican la ubicación de cada barra y la pintura es para la postura. De todos modos, sabiendo que la marca de las puntas va hacia el exterior, no cabe duda de su postura, pero es interesante saberlo. Muchas gracias.

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Saqué la culata para repasarla, con la intención de montar las válvulas y dejarla lista para cuando esté montando el motor, poder montarla sin perder más tiempo y cerrar el motor lo antes posible.

La culata estaba bastante limpia, ya que la guardé después de haber trabajado en ella varias veces. Lo único que quedaba por hacer era repasar las roscas, esmerilar las válvulas y hacer una limpieza final. Cogí el estuche de los machos y terrajas y me puse a repasar las roscas. En el lateral de los colectores, las roscas eran M8. En principio, entraba el macho intermedio y saqué algo de suciedad, pero el macho de acabado no entraba...

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Pero estaba girándolos con la mano, así que probé con el giramachos y entonces sí que entró. Giraba con cierta dureza y salieron restos de suciedad y restos metálicos.

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Supongo que el macho estaba muy nuevo y comía algo de material, pero  nada grave, ya que probé a roscar un tornillo y no había ningún problema. También repasé las roscas de los dos frontales, con machos M6.

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Las roscas de la cara superior, las de los espárragos de sujeción de la tapa de balancines, no los pude repasar, ya que parecían de una medida intermedia (¿M7?). O quizás tenían una rosca fina.

Terminé de limpiar la tornillería de la culata:

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Es un trabajo muy tedioso y repetitivo, pero el resultado merece la pena. Repasándolo todo, me di cuenta de que faltaban algunas arandelas. Habrá que reponerlas.

Antes de terminar de limpiar la culata, quería esmerilar las válvulas, ya que esta operación deja residuos que deben eliminarse imperativamente. Para esmerilar las válvulas se utiliza pasta de esmeril, una pasta abrasiva que se unta en el borde de la válvula para frotarla contra el asiento de dicha válvula (cada válvula se esmerila contra su asiento) para que ambas superficies asienten de manera perfecta.

Resultado de imagen de pasta esmeril

La válvula debe montarse en su posición de trabajo, con la culata boca arriba, y se utiliza una ventosa especial con un mango largo para sujetar la cara inferior de la válvula y poder hacerla girar contra el asiento.

Ventosa.jpg

En el taller, las ventosas que había estaban muy deterioradas y no sujetaban bien las válvulas. Yo quería hacer este trabajo a mano, a pesar de lo tedioso que es. Pero al no haber ventosas, probé con una máquina neumática para esmerilar, aunque hay quienes están en contra de utilizarla porque el trabajo es menos preciso.

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Se trata de un aparato al que se le coloca una ventosa en la punta. Éstas son intercambiables y de las había de varios tamaños, todas ellas en buen estado. Al conectarlo a la toma de aire comprimido y accionar el botón de mando, la ventosa gira alternativamente, además de vibrar, ya que así se reparte la pasta uniformemente y mejora el contacto de ambas superficies.

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Comencé por la válvula 8 (escape). Lo hice con algo de miedo y sin saber muy bien cómo debía efectuar el esmerilado. Sabía la teoría, pero nunca lo había ejecutado. La pasta que había en el taller era fina. Existe una gruesa (más abrasiva) y otra fina (de acabado), pero pensé que al no estar tan mal ni las válvulas ni los asientos, con la fina sería suficiente.

No eché mucha cantidad y la repartí por todo el contorno de la válvula. Al accionar la máquina, no sabía qué velocidad era más adecuada, cuánto tiempo debía insistir, cuánta presión ejercer... El resultado fue malo. Creo que no apoyé correctamente la válvula o utilicé poca pasta. Además, no tenía ni idea de cómo debía quedar la superficie una vez esmerilada. Yo pensaba que tenía que quedar brillante y pulida, pero me dijeron que debía quedar ¿grisácea?

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Efectivamente. Me estuve documentando y encontré fotos por internet de válvulas esmeriladas. El aspecto era gris y homogéneo. Me puse a esmerilar el resto de válvulas. Comencé por la 1 (escape). Esta vez logré mejor resultado. Procuré mantener la ventosa alineada con el eje de la válvula (para no ejercer más fuerza en una zona que en otra), dejándola apoyada sobre el asiento y apliqué una velocidad intermedia (sin llegar a apretar a tope el botón de la máquina). Además, iba subiendo la válvula de vez en cuando. Por último, di una pasada presionando ligeramente la válvula sobre el asiento. Limpié la válvula para comprobar el resultado, pero dejé el asiento sin limpiar por si me decidía a volver a repasarla.

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Realicé el mismo proceso en la válvula 2 (admisión):

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Válvula 3 (admisión) sin esmerilar:

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La válvula 4 (escape) estaba muy sucia, ya que cuando las limpié no quise tocar la zona de asiento.

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Decidí darle suavemente con cepillo metálico para eliminar carbonilla antes de esmerilar. Con la pasta de esmeril aplicada:

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Tras un primer esmerilado:

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También cepillé la válvula 5 (escape) antes de esmerilar:

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Válvula 6 (admisión) esmerilada:

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Asiento 6 antes y después de esmerilar:

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Todas las válvulas quedaron bastante bien, excepto la 5 y 6 (ambas de escape). Tenían unos defectos en el borde y el esmerilado no quedaba bien en esa zona. Insistí varias veces, pero no pude dejarlas mejor.

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 Todas las válvulas y asientos esmerilados:

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Con un macho M14x1,25 (rosca fina), repasé las roscas de las bujías. Tuve mucho cuidado de que el macho no entrara trasroscado. Al estar las roscas un poco tocadas, parecía más difícil meter el macho por el extremo exterior de la rosca, así que lo introduje por el extremo de la cámara de combustión. Para girarlo, no podía utilizar el giramachos, así que usé una llave fija de 9.

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Además de carbonilla, salieron virutas de aluminio, como cuando repasé las otras roscas.

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Tras pasar el macho en ese sentido, lo volvía a pasar en sentido contrario, empezando esta vez por el extremo de fuera. En el caso de la rosca del cilindro 4, parecía estar peor y me costó más trabajo lograr meter el macho y que avanzase, pero finalmente lo logré. Las roscas quedaron mucho mejor, aunque no limpias del todo, pero así se van a quedar.

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Una vez esmeriladas las válvulas y repasadas las roscas, ya podía limpiar definitivamente la culata para dejarla sin restos de suciedad ni virutas.

Antes, intenté retirar los restos de junta que aún quedaban en la parte trasera. Le di con una cuchilla e incluso con lija P1200, pero apenas pude quitar algo. Lo di por imposible, pero me preocupa que la nueva junta no asiente bien debido a esos restos.

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Soplé con aire todos los conductos y superficies para eliminar virutas. Repasé con bayeta de microfibra y 3en1 los conductos de admisión y escape, así como el resto de superficies, para que no quedase humedad. Repasé con papel los asientos de válvulas y los orificios de las guías de válvulas. Rocié 3en1 por todas partes y cubrí la culata con plástico de burbujas.

Más adelante, decidí montar las válvulas. Descubrí que en el taller teníamos un compresor de muelles mucho mejor que el que utilicé hace unos años para desmontarlas, que era más incómodo de manejar.

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Seleccioné el adaptador de 30mm (el más grande), que era el que encajaba en los muelles. Una vez que comprobé cómo utilizarlo adecuadamente (hay que dejarle al maneral suficiente recorrido para colocar el muelle descomprimido, pero pudiendo comprimirlo casi a tope), me puse a montar las válvulas.

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La válvula 1 la monté con la culata tumbada, pero para el resto puse la culata de lado. No fue muy complicado montarlas, aunque a la hora de poner los semiconos, había que tener el muelle comprimido casi a tope, para dejar la cola de la válvula suficientemente al aire para colocarlos. Antes de introducir cada válvula en su guía, las lubriqué generosamente con el aceite de motor que utilizaré.

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Me di cuenta de que los semiconos de las válvulas de admisión quedaban peor asentados entre sí que los de las válvulas de escape. De todos modos, esto no tiene ninguna importancia. La misión de los semiconos es evitar que los muelles se escapen e incluso con uno sólo, los muelles se quedan sujetos.

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Después de montar las válvulas, decidí montar los espárragos y tornillería que tenía limpia desde hace tiempo. Empecé por los de los colectores:

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Los apreté con el ya comentado método de la doble tuerca. Procuré no darles excesivo apriete, pues van montados en la culata, que es de aluminio y podrían dañarse las roscas con facilidad. Me fijé en que las arandelas estaban mal:

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Las arandelas que llevaban los espárragos (que asientan en los colectores), son de un grosor considerable. Sin embargo, en uno de ellos la arandela era fina... y en dos espárragos más, no había arandela... Esto me suena a que habrían desmontado los colectores alguna vez y las arandelas se perdieron. Una la sustituyeron y las otras... "bueno, no pasa nada". Tendré que comprarlas, pues el apriete de los colectores no sería homogéneo tal como están ahora. Coloqué también la tornillería de la tapa de registro, bomba de agua, lateral contrario a los colectores y los de la parte superior:

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A la hora de montar la tapa de registro, no sé si colocar solamente la junta o añadir Nural. La verdad es que no creo que la junta asiente completamente bien, debido a que aún hay restos de la junta anterior que me ha sido imposible quitar.

En la zona superior también faltaban cosas... Ya en su momento faltaba una de las arandelas de goma, que ya repuse quitándosela a otra culata del taller, pero he comprobado que falta una de las tuercas pequeñas en un espárrago.

Una foto bonita de la culata:

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Quería desmontar ambas manguetas para sustituir los rodamientos y retenes, además de limpiarlas, protegerlas y renovar discos y pinzas de freno.

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Comencé con la mangueta derecha. Lo primero fue desmontar la pinza de freno, que salió junto con las pastillas. Los tornillo no estaban muy apretados, tras montarlos hace 3 años. La cabeza del tornillo es de 13mm y hay que sujetar la tuerca bajo el soporte con una llave de 17mm. Estos tornillos llevaban fijador de rosca azul (resistencia media).

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Las pastillas son de tipo GIRLING (también se montaban tipo BENDIX). Llevaban impresos los siguientes datos: JURID - 2048000 - 472-89 - 84

Con la pinza fuera, la puse en el tornillo de banco para poder desmontar de una vez por todas el latiguillo flexible, que estaba durísimo y fui incapaz de desmontar anteriormente.

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Para separar el buje y la mangueta, antes había que sacar el soporte de la pinza. Coloqué la mangueta en el tornillo de banco, protegida con un cartón. El soporte de la pinza va sujeto mediante dos tornillo con cabeza de 19mm. Pero estos tornillos también sujetan una tapa de protección (o tope) de los rodamientos. Y esta tapa llevaba en el lado contrario dos tornillos con tuercas de 13mm, así que también los aflojé para que la tapa no sufriese deformación. Estos tornillos estaban bastante duros, no sé si por "gripado" o por llevar un gran par de apriete.

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Hice lo mismo con la mangueta izquieda: desmontaje de pinza, desmontaje de latiguillo flexible y aflojado de tornillos.

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Ya sobre la mesa, terminé de aflojar los dos tornillo con cabeza de 19mm de la mangueta derecha y salió el soporte de la pinza:

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Estos tornillos llevan fijador de rosca rojo (alta resistencia). Después quité las tuercas de los otros dos tornillos. No llegaron a salir, pues chocaban con el disco de freno. Así pude sacar la tapa de protección de los rodamientos:

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En la tapa había restos de una junta hecha con pasta de goma. Al parecer es simplemente formador de juntas negro, para evitar la entrada de polvo o agua. Simplemente tirando, separé el conjunto buje-disco de la mangueta:

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Era evidente que las piezas estaban muy deterioradas y llenas de óxido y suciedad, pero me daba la sensación de que los rodamientos estaban en bastante buen estado. ¿Debería cambiarlos? En un principio, estaba decidido a hacerlo, pues son unos elementos de desgaste y ya que iba a desmontarlo todo, era casi obligado que así fuera. Sin embargo, viendo que podrían estar en buen estado y siendo tan delicado el desmontaje y montaje de los mismos y de los retenes, tenía mis dudas.

Con las piezas desmontadas, tomé nota de algunas medidas. Desmonté el guardapolvos del pistón de una pinza y medí su calibre: 45mm.

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Los latiguillos flexibles delanteros medían 435mm. En ellos venía grabado: DOT CFW 1/8 H.I. 04 83.

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Una foto que me ha gustado mucho:

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Estuve rascando con destornillador la suciedad de las diferentes piezas de la mangueta, así como el buje.

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Después le di con taladro y cepillo metálico a la mangueta:

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Descubrí algo curioso. Los tornillos largos que sujetan el soporte de las pastillas van roscados en unos casquillos-guía que pueden sacarse. Al tenerlos fuera, pude ver que eran diferentes:

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Como puede apreciarse, uno de los casquillos tiene un trozo de goma y el otro no. Limpié el resto de componentes de la pinza de freno: portapinza y sus tornillos de guía, así como los tornillos y arandelas. También quería limpiar el buje y la placa de cierre de la mangueta.

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Les he dado con cepillo metálico:

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También he limpiado la placa de cierre de la mangueta, así como sus dos tornillos:

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Quería terminar de limpiar tanto el buje como la mangueta derecha con taladro y cepillo metálico. Para ello, antes preparé el tornillo de banco con unos cartones fijados con cinta aislante, de manera que no tuviese que estar recolocándolos cada vez que moviese las piezas para sujetarlas en otra posición (también venden unas fundas de goma que se colocan para esto mismo).

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Después de un buen rato dándole con el taladro, así quedó el buje:

20171009_123849.jpg20171009_123903.jpg

No quedó todo lo bien que yo esperaba, pero es que la parte exterior tenía suciedad que había sufrido altas temperaturas, parecido al óxido que retiré de la parte exterior de las camisas. Para eliminarla había que hacer mucha fuerza con el cepillo y acabé harto. Lo importante, al fin y al cabo, son las zonas de contacto, y ésas quedaron perfectas. El resto acabará oxidándose de nuevo, pero al menos yo lo montaré libre de suciedad, para que aguante otros 30 años...

Respecto a la mangueta, la fui repasando para eliminar el óxido que aún tenía.

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También quedó bastante bien. Y el alojamiento de los rodamientos estaba como nuevo.

Analicé cómo montar los rodamientos de las manguetas, ya que cuando los desmonté, el casquillo que había entre ambos quedaba suelto, y quería saber a qué distancia debían quedar montados ambos rodamientos para respetar dicho montaje.

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Tras varias mediciones, no llegué a ninguna conclusión. No me cuadraba la suma de medidas de ambos rodamientos con el casquillo y el hueco interior en la mangueta. Además, tenía que tener en cuenta que el buje va montado por el interior.

En el manual vi algo de luz:

Captura%2Bde%2Bpantalla%2B2017-10-10%2B0

Se explica que primero ha de montarse el rodamiento exterior sobre el buje, después el rodamiento interior sobre la mangueta y, por último, el conjunto de la mangueta sobre el buje, interponiendo el casquillo.

Yo pensaba montar ambos rodamientos sobre la mangueta y, después, montar el buje (que desmonté con la mano), pero era mejor seguir las indicaciones del manual. De todos modos, seguía sin tener claro si de esta forma podría respetar el montaje original... Cuando la mangueta haga tope sobre el buje, ¿el rodamiento interior no hará tope sobre el casquillo? Si no hace tope, es lo que busco, pero si hace tope, quedará presionado, que es lo que no quiero.

Otra observación es que en el diagrama del manual no aparece una arandela que lleva el buje y contra la que hace tope el rodamiento exterior:

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La descubrí limpiando el buje, ya que estaba oculta por la grasa. No sé si afectará a las cotas de montaje.

Tras darle muchas vueltas a cómo montar los rodamientos de la mangueta, decidí montarlos como yo pensé en un principio y no como explicaba el manual. Monté el rodamiento exterior en primer lugar. Este rodamiento es muy curioso, ya que lleva una junta tórica en su perímetro, algo que nunca había visto.

Para introducirlo en el alojamiento, me ayudé del rodamiento antiguo (marca SNR, por cierto).

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Lo fui golpeando con un martillo de teflón hasta que llegó al fondo del alojamiento, quedando hundido por la cara exterior.

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Entonces me puse a analizar cómo había quedado. Lo primero que hice fue medir el hueco entre el fondo del rodamiento y el fondo del otro alojamiento. Comparé esa medida con la anchura del casquillo separador y era menor, por lo que si montaba el otro rodamiento hasta el fondo, el casquillo no cabría. Vamos, que el casquillo me impediría montar el rodamiento a fondo.

Si ambos rodamientos se montan a fondo, el casquillo no cabe. Pero ¿qué rodamiento no iba montado a fondo? Volví a consultar el manual y el rodamiento que yo había montado era el que debía montarse sobre el buje, así que quedaría a ras del borde exterior. En mi caso, había quedado algo más profundo.

Captura%2Bde%2Bpantalla%2B2017-10-10%2B2

Además, observando fotos de cuando desmonté la mangueta, se veía que el rodamiento estaba montado a ras en la cara exterior.

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Así que decidí sacarlo un poco. Con cuidado, lo golpeé de dentro hacia fuera con ayuda de un palo de madera para no dañarlo. Salía sin mucha dificultad.

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Una vez que sobresalió un par de milímetros, volví a golpearlo hacia dentro con precaución de dejarlo a ras, que es como parece que debe quedar montado:

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Estuve pensando que si montaba los dos rodamientos sobre la mangueta, al montar el buje, éste podría desplazar alguno de los rodamientos (el exterior, si lo hacía presionando sobre el interior)... Así que el método indicado por el manual era el mejor (cómo no). Pero todavía podía solucionarlo si montaba el buje antes que el segundo rodamiento, por la parte exterior de la mangueta, donde ya había colocado el rodamiento.

Primero lo intenté golpeando con martillo, pero entraba con dificultad y se trataba de bastante longitud para hacerlo de este modo. Así que probé a hacerlo en la prensa, a pesar de no estar en condiciones.

20171011_093133.jpg

Interpuse el propio casquillo separador que va entre ambos rodamientos para presionar el rodamiento ya montado en la magueta para así introducirlo en el eje del buje. Así pude introducirlo hasta que llegó a la parte intermedia del eje, algo más estrecha y donde el rodamiento cedió hasta el siguiente tramo.

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Entonces coloqué un vaso de 30mm para poder seguir presionando el rodamiento (y la mangueta) hasta que hizo tope contra la arandela del buje.

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Ya tenía montada la mitad del conjunto. Sólo quedaba montar el segundo rodamiento, pero antes tenía que engrasar el interior de la mangueta. Entonces me di cuenta de un fallo... El manual explica cómo colocar los rodamientos teniendo en cuenta el montaje sobre la mangueta y sobre el buje, pero ¿Y EL DISCO DE FRENO?

El disco de freno va montado entre mangueta y buje, por lo que tenía que volver a desmontarlos... Otra vez tengo un fallo por no revisar bien las fotos del desmontaje. No me costó mucho separarlo. Primero lo intenté con las manos, y el rodamiento cedió un poco.

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Sujeté la mangueta en el tornillo de banco y golpeé el rodamiento con cuidado por dentro de la mangueta, hasta que salió. Presenté el disco de freno nuevo sobre el buje:

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Al tener el disco un hueco central, todo lo que he analizado acerca del montaje del buje y la mangueta sigue siendo válido.

Limpié con cepillo metálico tanto los espárragos del buje (que olvidé limpiar en su momento) como los tornillos de sujeción del disco de freno:

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También aproveché para repasar el casquillo separador:

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Atornillé el disco al buje:

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El rodamiento exterior venía con un protector para el labio de goma, algo que me sorprendió gratamente.

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Monté el rodamiento exterior en la mangueta. Para ello, utilicé la prensa, interponiendo un casquillo de silentblock y una arandela para repartir la fuerza hacia el perímetro exterior (el rodamiento encaja por fuera). Es curioso que, por proteger el labio de goma, en principio quise montar el rodamiento con el protector de plástico montado. Y noté que la prensa no hacía fuerza.

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Puse un casquillo en su lugar y no hubo problemas:

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Seguramente lo que sucedía era que la pieza de plástico se deformaba en vez de transmitir la fuerza, por eso daba la sensación de que la prensa no actuaba.

Después llegaba la hora de la verdad: unir buje y mangueta. ¿Me volvería a equivocar? Antes de nada, coloqué grasa de litio en el interior de la mangueta, aunque también puse algo en el eje y rodamiento del buje.

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En el manual indica que deben ser unos 15 gramos, pero no iba a medirlo... Entiendo que se refiere a que no debe ser una cantidad muy grande.

Coloqué el buje en la prensa y, encima, la mangueta. Intercalé un vaso de 30mm, ya que la presión debía ejercerse sobre la pista interior del rodamiento de la mangueta (el rodamiento encaja por dentro).

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En principio, quedó todo bien a simple vista. El rodamiento encajó a fondo y se supone que el resto de componentes estaban donde tenían que estar.

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Quise montar el resto de piezas (chapa, portapinza, pinza de freno) para ver el aspecto final. Y entonces me di cuenta de un fallo... La chapa de cierre va sujeta con cuatro tornillo, pero los dos más pequeños llevan la cabeza por el interior, es decir, entran desde el lado del buje... y ahora no podía montarlos.

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Menos mal que no todo va a ser mala suerte y despistes. Afortunadamente, el disco de freno tiene una serie de huecos entre tornillo y tornillo, y en esos huecos podía meter el tornillo para introducirlos hacia la mangueta.

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Así pude montar todo el conjunto.

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Se trataba de un montaje provisional, ya que para montarlo definitivamente tenía que aplicar sellante entre la mangueta y la chapa de cierre, así como fijador de roscas en los tornillos.

Tras haber renovado la primera mangueta (derecha), ahora le tocaba el turno a la otra (izquierda).

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En este caso, la desmonté de otra manera. Primero retiré los seis tornillos de sujeción del disco de freno al buje:

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Así pude extraer el buje, que salió con el rodamiento exterior (en la otra salió sin rodamiento):

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En la mangueta quedaron el casquillo y el otro rodamiento:

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Tras retirar el disco de freno, quité los dos tornillos que sujetan el soporte de la pinza y desmonté las guías:

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Quitando los otros dos tornillos más pequeños, pude retirar la tapa del rodamiento interior:

20171017_132206.jpg20171017_132218.jpg

Para sacar el rodamiento del buje, tuve que utilizar un extractor, interponiendo una arandela para que sirviese de apoyo a la punta del extractor:

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Una vez que llegó al borde, con unos golpes terminó de salir. El rodamiento que quedó en la mangueta lo saqué con ayuda de la prensa y un vaso de 30mm:

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Llegó un punto en el que la prensa no podía desplazarlo más. Supongo que podría ser porque estaba haciendo fuerza sobre la pista interior del rodamiento y no se transmitía bien la fuerza hacia la pista exterior (que es la que estaba sujeta). Así que lo terminé de sacar con un par de golpes.

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Una vez que tuve todos los componentes desmontados, me puse manos a la obra con el cepillo metálico del taller y, después, con el cepillo metálico del taladro. Antes y después:

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Probé a darle con el cepillo metálico a los tornillos de sujeción de las llantas y no quedaron mal:

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De todos modos, tengo pensado ponerlos nuevos, ya que lucirán mucho mejor.

Tenía pendiente montar los rodamientos de la mangueta izquierda. Lo hice de manera similar a la mangueta derecha. Primero monté el rodamiento exterior sobre el buje (con ayuda de la prensa), después monté el disco de freno sobre el buje y, por último, monté el conjunto mangueta-rodamiento interior-buje en la prensa. Pero el rodamiento no quedó bien.

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Sobresalía demasiado de la mangueta, a pesar de haber llegado a su tope con la prensa. Tras darle varias vueltas, me di cuenta del fallo. Resulta que, no sé por qué, monté el buje con la mangueta y el rodamiento a la vez, cuando no era así. Primero tenía que montar el rodamiento en la mangueta, hasta su tope, y después se monta la mangueta sobre el buje hasta su tope, como hice con la otra mangueta.

Así que tenía que desmontar... Menos mal que no fue difícil. Utilicé un extractor para separar la mangueta (con el rodamiento) del buje.

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Una vez fuera, en la prensa llevé el rodamiento hasta su tope en la mangueta.

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Y volví a unir mangueta y buje. Quedó igual que la otra.

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Para montar el portapinza en la mangueta, estuve siguiendo algunas de las indicaciones que aparecen en el manual de taller.

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Lo primero que tenía que hacer era montar la placa trasera, ya que va sujeta con los dos tornillos del portapinza. Así que puse un cordón de masilla en el contorno de contacto de la placa antes de montarla.

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No sé exactamente para qué sirve este cordón de masilla. Supongo que cierra herméticamente esa zona y evita entrada de agua. Si estaba puesto, por algo será.

Después apliqué fijador de roscas fuerte a los tornillos grandes. En el caso de los pequeños, lo apliqué en las tuercas. El par de apriete según el manual es de 6,5kg·m.

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Una vez montados ambos portapinzas, decidí montar también las pinzas de freno. Lo primero era colocar las juntas de goma del interior. Las humedecí con líquido de frenos. Entraron fácilmente.

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Después coloqué el fuelle guardapolvos en el pistón, ya que parecía mucho más complicado de colocar ese extremo que el de la pinza.

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La verdad es que tenía su aquél colocarlo bien. Una vez puesto, mojé la superficie exterior del pistón con líquido de frenos y lo introduje en la pinza. Como ya sabía, me costó trabajo. El ajuste es tremendo, y hay que hacer bastante fuerza para introducir el pistón. Una vez que el fuelle podía colocarse en el alojamiento de la pinza, lo fijé con el anillo que trae el kit.

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Ya puesto, me propuse dejar montadas las pinzas en su portapinza correspondiente. Para ello, tendría que montar también las pastillas, pero éstas no cabían en el hueco entre el pistón y el lado contrario de la pinza. Medí aproximadamente lo que ocupaban ambas pastillas junto con el disco de freno y eran unos 42mm. Así que tenía que introducir más el pistón. Me ayudé de un kit compresor de pistones que había en el taller. Busqué los útiles que pensaba que mejor se adaptarían a la pinza y fue muy sencillo introducir el pistón.

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Una placa hace tope contra el borde de la pinza mientras un husillo con una placa en el extremo va presionando el pistón. De este modo, ya tenía la pinza lista para montar. Antes de eso, puse grasa específica en las zonas de deslizamiento de las pastillas y en los apoyos de las láminas flexibles para evitar chirridos. Esta grasa es extremadamente densa, muy pastosa, supongo que para evitar cualquier deslizamiento hacia las zonas de contacto entre pastillas y disco.

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Según el manual, las láminas deben llevar la pestaña doblada (lateral liso) hacia el lado del disco. Antes las había limpiado con cepillo metálico.

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Cuando ya estaba a punto de colocar los tornillos de sujeción de la pinza, me di cuenta de que no había engrasado las guías de deslizamiento... Les puse una cantidad de grasa no muy grande en toda su superficie.

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Según el manual, la guía con goma va en la parte superior del portapinza y el otro, en la parte inferior. Coloqué los guardapolvos (tras limpiarlos) primero en el portapinzas y, una vez introducidas las guías, los enganché por el otro extremo en el alojamiento correspondiente.

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Con las guías engrasadas, coloqué la pinza en su lugar. Tuve que hacer algunos malabares para mantener la mangueta sujeta y con las pastillas en su sitio, para colocar la pinza y atornillarla.

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Coloqué uno de los tornillos sin fijador de roscas para mantener la pinza sujeta. Apliqué fijador de roscas medio al otro y lo apreté.

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Después saqué el primer tornillo, le apliqué fijador de roscas y lo apreté. Según el manual, estos tornillos llevan un apriete de entre 3,5 y 4 kg·m, comenzando por el tornillo inferior (dato curioso), así que los apreté a 2 kg·m y, después, a 3,5 kg·m.

Monté la pinza de la otra mangueta de manera similar a la primera. Otra cosa que hice fue apretar los tornillos de sujeción de los discos de freno. Los dejé a 2 kg·m. Con esto creo que las manguetas quedan listas para ser montadas en el coche.

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Voy a comentar cómo limpié las pinzas de freno antes de montarlas en las manguetas. Comencé limpiando al completo una de las pinzas y, después, limpié la otra de manera similar. El émbolo tenía restos de óxido o líquido de frenos descompuesto, pero podría limpiarse bien, ya que la zona de rozamiento (que es la importante) estaba en muy buen estado.

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Por su parte, el guardapolvos tampoco tenía mal aspecto, aunque encontré un kit de repuesto (marca Autofrein, referencia D4065) que incluye goma interior de estanqueidad, guardapolvo, anillo de sujeción y tapón de purgador:

20170929_081010.jpg

Tuve que recuperar las chapas elásticas de las pastillas de freno y limpiarlas a fondo para poder reutilizarlas, ya que no las encontré de repuesto. Saqué el anillo de goma que va alojado en la ranura correspondiente del hueco para el émbolo. Me ayudé de un par de destornilladores planos procurando no dañarlo, aunque se iba a sustituir:

P1070565.jpg

El aspecto de la zona interior era bastante feo.

P1070569.jpg

El orificio de entrada de líquido también presentaba restos de suciedad, aunque no estaba taponado. El orificio del purgador es fácil de limpiar si se desmonta.

P1070567.jpg

Estuve limpiando un poco la pinza con gasolina y una brocha, aunque no logré gran cosa.

Estuve investigando por internet cómo restaurar las pinzas de freno. Ante todo, hay que limpiarlas bien, sobre todo en las zonas de contacto y trabajo. Después, se pueden comprar diferentes piezas para montarlas nuevas, como los pistones, las juntas interiores de estanqueidad, los guardapolvos, los tornillos de desplazamiento o las propias pastillas. Además, descubrí que es recomendable utilizar una grasa especial de montaje para evitar chirridos y ruidos molestos con el tiempo.

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Esta grasa la hay de diferentes marcas y especificaciones. Tras mucho investigar, me decidí a comprar una de ellas (Permatex 24110).

Limpié el pistón con cepillo metálico por fuera muy suavemente para no dejar marcas:

20170927_122231.jpg

Por dentro era más difícil acceder y le di con la "dremel" y cepillo metálico, aunque no pude dejarlo limpio del todo:

20170927_122223.jpg

Por otro lado, estuve limpiando la pinza con el taladro y cepillo metálico, además de ayudarme con la "dremel" para algunas zonas:

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Quedé muy contento con el aspecto que iba teniendo. Terminé de limpiar la pinza de freno, repasando las zonas menos accesibles con la "dremel" y distintos cepillos. También desmonté el purgador y lo limpié con cepillo metálico. Finalmente, soplé la pinza y conductos con aire a presión.

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Quedó bastante bien. Pensé en pintarlas, aunque más por protección que por estética, ya que no se ven. Algunas fotos para apreciar el resultado comparando la pinza limpia con la que aún no lo estaba:

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Hola, un pequeño apunte para novatos. Estas pinzas de freno corresponden al modelo Girling que no era el más frecuente en los Renault 5 FASA. Los nuestros suelen llevar pinzas de tipo ¿Bendix?... 

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En 9/12/2017 at 23:59 , bertor78 dijo:

 

Una foto que me ha gustado mucho:

P1060886.jpg

 

 

 

cierto, muy bonita, que no se pierda entre tanta información, esta es chula

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Gracias por las fotos y las explicaciones, lo unico malo que encuentro es que dentro de nada me toca hacer lo mismo a mi xD

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Malo? Malo es hacerlo sin tener ni idea y sin información... Tú vas a poder aprovechar todo esto y consultarnos dudas;)

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Hace # [1:hora][?:horas]}, bertor78 dijo:

Malo? Malo es hacerlo sin tener ni idea y sin información... Tú vas a poder aprovechar todo esto y consultarnos dudas;)

¡AMEN! Bertor78 eres un fenómeno

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En 18/12/2017 at 9:45 , Aeshnidae dijo:

Hola, un pequeño apunte para novatos. Estas pinzas de freno corresponden al modelo Girling que no era el más frecuente en los Renault 5 FASA. Los nuestros suelen llevar pinzas de tipo ¿Bendix?... 

Efectivamente, estas pinzas son tipo Girling. Este R5 es francés, así que no me extraña que sea otra diferencia con los R5 españoles, y otra cosa más para dificultar el encontrar piezas e información...:tiste:

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Para poder limpiar los soportes de los frenos traseros, primero tenía que desmontar el conjunto de piezas de freno que llevan montadas.

P1070504.jpgP1070505.jpg

Comprobé que, por un lado, tendría que quitar los tornillos de sujeción del bombín y, por otro, desenganchar los muelles de sujeción de las zapatas.

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Descubrí que si desenganchaba el muelle inferior, los muelles de las zapatas salían mejor.

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Con el conjunto desmontado, estuve retirando suciedad del soporte con un destornillador:

P1070510.jpgP1070509.jpg

Utilicé decapante para retirar los restos de pintura. Tras dejarlo actuar unos minutos, empecé a retirarla rascando con un destornillador:

20170918_144439.jpg

Se puede observar que el soporte del feeno derecho parecía tener una capa más fina de pintura y el decapante no hacía el mismo efecto.

20170919_123934.jpg20170919_123946.jpg

Se veía gran cantidad de óxido y descubrí que dándole con el cepillo metálico de latón en la parte exterior, el óxido iba desapareciendo:

20170919_131820.jpg

Estuve retirando pintura con ayuda de estropajo verde, aprovechando el efecto del decapante. Aun así, uno de los soportes estaba casi sin pintura (y con más óxido), mientras el otro mantenía restos de pintura (y menos óxido).

P1070511.jpgP1070515.jpg

Entonces me di cuenta de que ambos soportes eran diferentes.

P1070512.jpgP1070514.jpg

En el izquierdo aparece F110-3, mientras que en el derecho aparece Bendix 1233. Uno de ellos se habría cambiado ¿o venía así de casa? Lo dudo. Pero cambiarlo tampoco parecía razonable... Normalmente se cambia el tambor, las zapatas, los muelles... pero no el soporte. A no ser que hubiesen puesto el conjunto completo nuevo, pero me extraña.

Para quitar mejor los restos de óxido, utilicé taladro con cepillo metálico, pero había zonas inaccesibles.

P1070518.jpg

Decidí entonces aplicar transformador de óxido.  Sin embargo, para evitar que se acumulase, retiré el exceso con papel.

P1070519.jpg

Quedó bastante mejor teniendo en cuenta que luego hay que pintarlo. Y es que el convertidor deja una capa fina cuando se seca y forma relieve que se nota al pintar las piezas. En el otro soporte incluso apliqué menos y lo retiré más rápido. El efecto es igual de eficaz y se evita que se acumule.

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Repasé los soportes con un trapo y disolvente para limpiarlos antes de pintarlos. Les di una primera capa de pintura negra 2 en 1 (protección y acabado):

P1070521.jpgP1070522.jpg

Les di una segunda capa de pintura, aprovechando que encontré un bote de spray negro brillo que tenía guardado.

Utilicé una técnica diferente. Siempre suelo pintar aplicando poca cantidad y en pasadas rápidas, para evitar que se acumule pintura, pero he visto un vídeo en internet en el que se aplicaba la pintura de spray más lentamente y de manera continua, logrando un acabado más homogéneo y cubriendo mucho más. Y así lo he hecho yo y me ha gustado el resultado.

P1070546.jpg

Con la pintura seca:

P1070561.jpg

He comprobado que les faltaba pintura por la parte inferior del interior, así que les he aplicado un poco de pintura en dicha zona:

P1070562.jpgP1070570.jpg

Acabado final:

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Madre mía, la verdad es que no tengo nada de tiempo para andar por el foro leyendo, pero menuda guía de restauración :o 

Muchas gracias por plasmarlo todo. Como dicen los franceses: Chapeau! (/Chapó/)

Un saludo!

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madre del amor hermoso!!, que lote de leer me he pegado, y es porque me ha enganchado el post con el peazo de curro y de calidad que le estas pegando. Impresionante!!

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¡Impresionante! Con semejante dedicación paciencia y método más que una restauración estás volviendo a crear el manual de taller del modelo.

Yo fuí mecánico de la Renault en la época de estos coches y meterme en un berenjenal de tal nivel profundidad y detalle me asustaría.

Felicidades, tu labor es impresionante.

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En el tambor de freno quedaron montadas las pistas exteriores de los dos rodamientos, así que tenía que sacarlas. Además, había un retén en el borde interior:

P1070529.jpg

Intenté sacarlo con un destornillador, pero descubrí que ese retén no iba montado directamente, sino con un aro metálico del que forma parte. Bueno, no pasaba nada si se rompía porque iba a ponerlo nuevo. El caso es que estaba montado a presión y no parecía fácil sacarlo. De hecho, intenté sacar la pista interior del rodamiento más pequeño y tampoco encontré cómo... Miré el manual, y simplemente ponía "extraer las pistas del tambor", sin más explicación.

Entonces me puse a examinar el tambor y comprobé que la zona interior estaba bastante deteriorada, con surcos medianamente profundos. Por todo esto, tomé la decisión de comprar los tambores nuevos, ya que me lo estaba pensando, pero no creo que merezca la pena aprovechar los originales. Aun así, tenía que lograr sacar esas pistas... Al final se sacaron utilizando una llave de tubo para el interior y un botador para el exterior.

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Con los rodamientos fuera y una buena limpieza, podría haber llevado a tornear los tambores y reutilizarlos... pero acababan de llegar los que había comprado. Bueno, creo que cambiar los tambores tampoco era nada descabellado habiéndolos comprado a buen precio.

Decidí montar los rodamientos de uno de los tambores. Realmente lo que tenía que hacer era montar las pistas exteriores de cada uno de ellos, ya que las interiores van montadas sobre la punta del brazo de suspensión.

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Ambos rodamientos son de diferente diámetro, por lo que no hay duda de dónde va cada uno. Lo que sí hay que tener en cuenta es que las pistas van con la cara más ancha hacia fuera, para que la jaula de rodillos (cónica) encaje correctamente.

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También tendría que montar el aro-retén que va en la cara interior del tambor.

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Para montar las pistas, utilicé como útil empujador las pistas de los rodamientos viejos (marca SKF, por cierto), ya que tenían el mismo diámetro.

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En el caso del rodamiento interior, la pista quedó algo torcida. Era casi imperceptible, pero yo veía perfectamente ese medio milímetro de diferencia...

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No sabía si esto afectaría a la vida del rodamiento, aunque también es cierto que no va a hacer muchos kilómetros al año...

La pista del rodamiento exterior quedó mejor.

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A la hora de montar el anillo-retén tuve más problemas. Utilicé el anillo-retén viejo, al que le quité el labio de goma, para presionar sobre el nuevo. Debía tener mucho cuidado, ya que la presión debía ejercerse sobre la cara que lleva el labio de goma, que tiene casi el mismo diámetro que el contorno del anillo.

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Sin embargo, al presionar con la prensa, el anillo-retén quedó torcido.

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Menos mal que pude sacarlo. Entonces me di cuenta de que el cabezal de la prensa ¡estaba deformado!

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Así era imposible que se ejerciese presión de manera uniforme. Lo intenté de nuevo en la otra prensa, pero me sucedía lo mismo. Tendría que buscar otra manera de presionar sobre el anillo-retén. Estuve investigando por internet la manera de montar el anillo-retén, pero no encontré nada. Normalmente los rodamientos llevan un retén completo de goma, y su montaje es más sencillo que el caso del anillo. Así que tuve que seguir buscándome la vida. Se me ocurrió volver a utilizar el aro antiguo, pero esta vez colocando el labio de goma del aro nuevo por el interior del viejo. Lo hice con mucho cuidado y con ayuda de un destornillador.

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Así pude golpear el aro nuevo sin riesgo de dañar el labio (antes colocaba el aro antiguo al revés y se escapaba al golpear). Lo hice con ayuda de un martillo. Llegó un punto que el aro viejo se desplazaba, así que lo golpeé interponiendo una arandela, pero de canto. Habría servido un botador fino.

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Me puse a montar los rodamientos en el otro tambor pero, al no disponer de prensa, decidí intentarlo con un método que se utiliza mucho pero que a mí no me convencía. Se trata de ir golpeando el rodamiento (o la pista exterior en mi caso) poco a poco y de manera homogénea con un martillo, interponiendo algo que distribuya los golpes. De este modo, coloqué la pista del rodamiento exterior. Utilicé la pista antigua para golpearla.

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Quedó genial. Además, podía dejarlo perfectamente alineado en todo su contorno, golpeando en aquellos puntos que yo considerase que quedaban más altos.

Observé que la pista exterior en el primer tambor la introduje a fondo (hasta el escalón del alojamiento), unos dos milímetros por debajo del borde. Sin embargo, en el segundo tambor la dejé a ras. Decidí introducirla más, aunque corría el riesgo de clavar la pista antigua en el alojamiento. Eso mismo me ocurrió en la prensa. Y eso mismo me sucedió. Pero en ambos casos saqué la pista antigua con un pequeño golpe de destornillador hacia fuera. Así la pista quedó montada a tope contra el escalón del alojamiento.

Monté de manera similar la pista del rodamiento interior y el aro-retén.

Se me ocurrió que con este método podría colocar la pista que quedó algo torcida en el otro tambor. Y así lo hice. Y quedó perfecta. Con esto tenía terminado el montaje de las pistas y el aro-retén sobre los tambores:

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